线路与养护维修

• 高速铁路无砟轨道智能检测技术研发及应用

  王宁;

  为满足高速铁路无砟轨道状态检测、评估和养护维修的需求，本文提出了高集成度的激光照明相机一体化成像模块设计方法，以实现无砟轨道全断面高清图像的快速采集。针对现场重点区段的无砟轨道状态快速检测数据，通过融合机器视觉与智能识别算法的深度分析，对多通道图片进行自动拼接对齐处理，并智能识别海量数据中的裂缝、破损、层间离缝等表观病害。提出了数据分析管理平台的总体架构设计方案，可自动对比周期检测数据，及时掌握无砟轨道结构劣化发展状态；根据无砟轨道结构的伤损管理方法，及时对结构状态进行管理，提升无砟轨道检测的自动化和智能化水平。现场试验结果表明，本文提出的识别算法对裂缝、离缝、破损等病害识别准确率达90%以上，可满足无砟轨道伤损等级评估和现场应用需求。

  2025年11期 v.65;No.621 1-6页 [查看摘要][在线阅读][下载 1007K]
  

• 基于移动激光扫描技术的铁路线路实景三维测量系统

  丁有康;楼梁伟;王晓凯;王良军;冯茂林;杨立光;

  针对我国铁路线路复测作业现状及存在的不足，研制了铁路线路实景三维测量系统。该系统综合集成全球导航卫星系统（Global Navigation Satellite System,GNSS）和惯性测量单元（Inertial Mesurement System,IMU）的组合测量单元、三维激光扫描仪等，通过多传感器时间同步控制、系统定位定姿、点云融合及配准等技术实现轨道中线和线路周边附属设施绝对位置的同步测量。现场精度试验结果表明：该系统轨道中线坐标测量正确性指标在15 mm以内，测量重复性指标在10 mm以内；线路周边基础设施坐标测量正确性指标在25 mm以内，测量重复性指标在15 mm以内，可用于普速铁路线路复测。同时，利用该测量系统三维点云成果可识别轨枕损伤、道砟不足及道床脏污等线路病害，协助工务部门掌握线路设备服役状态。

  2025年11期 v.65;No.621 7-12页 [查看摘要][在线阅读][下载 1274K]
  

• 基于轨道移动三维激光扫描技术及改进ICP算法的轨道中心线高效提取方法

  任文博;

  针对传统轨道中心线人工测量方式存在工序繁琐、反复上线等效率低、安全性差的问题，本文提出一种基于轨道移动三维激光扫描技术及改进迭代最近点（Iterative Closest Point ,ICP）算法的轨道中心线高效提取方法。通过融合三维激光扫描与惯性导航技术，构建多传感器时空同步模型，提出模板点云适应性密度重构算法，结合欧式聚类去噪与三次样条曲线拟合，解决钢轨断面点云分布不均导致的匹配误差问题，提升轨道中心线提取的精度与效率。将该技术应用于工程现场，结果表明：通过提出的模板点云密度重构算法，轨道中心线的匹配误差降至1.7 mm；采用三次样条插值方法建立的高精度轨道中心线数学模型，拟合后轨道中线精度达1.27 mm；该方法测量效率较传统方法提升5倍以上。

  2025年11期 v.65;No.621 13-19页 [查看摘要][在线阅读][下载 1227K]
  

• 基于线激光扫描的连续钢轨廓形移动测量系统研究

  赵冠闯;蒋俊;施以旋;侯银庆;刘永乾;许海龙;

  现有以人工为主的钢轨廓形测量方法效率低，无法满足钢轨大范围长距离测量的巨大需求，难以满足铁路高效运营的发展方向。本文基于激光三角测量原理进行钢轨廓形非接触测量技术研究，设计了连续钢轨廓形移动测量系统，以线激光传感器为核心测量元件，融合里程装置（Digital Measurement Unit,DMI）、惯性测量单元（Inertial Measurement Unit,IMU）和全球卫星导航定位系统（Global Navigation Satellite System,GNSS）组合导航定姿定位技术，通过同步控制方法，集成车载式钢轨廓形移动测量系统装备，并与接触式MiniProf钢轨廓形仪比较，开展了静态和动态试验验证。结果表明：该移动测量系统的静态测量精度可以达到0.07 mm；测量速度在20 km/h以内时，动态测量精度在±0.10 mm以内。该移动测量系统能实现长距离钢轨廓形点云数据采集和三维模型重建，提取钢轨廓形、表观伤损等参数，有效替代人工测量，提高测量效率。

  2025年11期 v.65;No.621 20-26页 [查看摘要][在线阅读][下载 1175K]
  

• 双块式无砟轨道典型病害特征及形成原因分析

  魏洪山;丰成林;孙润峰;刘竞;

  为提升双块式无砟轨道结构的服役性能，通过调研工程与应用实践，对双块式无砟轨道典型病害进行了系统总结。结果表明：双块式无砟轨道典型病害主要包括双块式轨枕伤损、道床与轨枕界面离缝、支承层或道床板开裂、底座板粉化等。轨枕伤损主要表现为轨枕挡肩裂纹、掉块、轨枕挡肩底脚45°斜裂纹；道床与轨枕界面离缝表现为道床与轨枕连接界面出现明显分离；支承层开裂主要表现为限位凹槽四角和横向开裂；道床板开裂主要表现为八字形裂纹、贯通裂缝、表面龟裂；底座板粉化表现为混凝土表面起砂、掉皮、剥落、掉块。针对上述病害类型，从生产、施工、材料、外界环境等方面分析其形成原因，成果可为建设-运营期双块式无砟轨道典型病害的预防及整治提供参考。

  2025年11期 v.65;No.621 27-33页 [查看摘要][在线阅读][下载 1112K]
  

• 城市轨道交通库内减振型扣件研发及试验

  霍新伟;

  为满足城市轨道交通上盖开发场段库内的中等减振需求，基于已有普通型扣件进行二次研发，提出了一种新型缓冲套结构中等减振扣件。借鉴正线减振型扣件的设计经验，并结合库内股道直线、空载、低速的特点，初步确定扣件刚度、设计荷载、疲劳能力等主要技术参数；创新性提出以缓冲套结构为核心的减振设计思路，并据此开展板下垫板、轨下垫板等关键结构的结构设计和刚度设计；为提高产品生命力，采用价值工程方法量化评价关键零部件价值，对低价值零部件进行优化设计；通过仿真分析和室内试验对扣件的安全性能和减振性能进行检验。结果表明：结构设计方案合理，各部件最大应力均小于材料的容许应力，满足安全性要求；加载300万次荷载循环，扣件系统各零件无破坏，节点刚度变化率、动静比、扣压力变化率、纵向阻力变化率、轨距扩大量等均满足规范要求；通过落锤试验得到扣件减振效果为7.9 dB，满足中等减振需求。

  2025年11期 v.65;No.621 34-40页 [查看摘要][在线阅读][下载 1137K]
  

路基与地基基础

• 土工格室加固高速铁路路基的动力响应

  童立红;胡子奇;管凌霄;李潇扬;

  本文采用模型试验对土工格室加固高速铁路路基进行研究，对比分析了土工格室加筋路基与未加筋路基的动应力分布与累积沉降发展情况，通过改变土工格室的铺设层数，探究层数对路基加固效果的影响。结果表明：在长期循环荷载作用下，土工格室能够显著改变路基土体应力分布，提高路基的承载能力，降低路基的累积沉降，充分体现了其柔性筏基效应和垂直应力分散作用；随加筋层数的增加路基加固效果提升明显；在分级荷载作用下，随荷载的增大土工格室加固效果逐渐提升，但加筋层数的增加，对路基动应力分布影响较小；在相同条件下，土工格室加筋层数与路基土压力幅值、累积沉降呈负相关，加筋层数越多，路基动应力幅值和累积沉降越小，格室的加固效果越好。

  2025年11期 v.65;No.621 41-47页 [查看摘要][在线阅读][下载 1259K]
  

• 冻融循环作用下加筋层数对加筋土力学性能的影响

  徐丽娜;高越新;孙爽;牛雷;

  为研究冻融循环作用下加筋土的力学性能，开展不同加筋层数条件下加筋土的力学特性试验，系统分析了加筋层数和冻融循环次数对加筋土无侧限抗压强度的影响，并探讨了冻融循环作用下加筋土的强度损伤演化规律。结果表明：加筋可以提高土体的无侧限抗压强度；随着加筋层数的增加，加筋土的无侧限抗压强度呈现先增大后减小的趋势；不同加筋层数的试样表现出不同的破坏特征，但加筋能有效抑制裂隙扩展；随着冻融循环次数的增加，素土与加筋土的无侧限抗压强度均呈现下降趋势；但在同一冻融循环条件下，加筋土的强度始终高于素土，其中以两层加筋的增强效果最为显著。

  2025年11期 v.65;No.621 48-53页 [查看摘要][在线阅读][下载 1155K]
  

• 振动碾压时路基的三维应力响应

  刘海强;李顺群;李有兵;井乐炜;张凯;周燕;赵宇辉;张帅伟;

  为揭示振动压路机碾压过程中路基土体内部的三维应力状态演变规律，开展了现场碾压过程应力测试。结合数值模拟软件，对采集到的原始数据进行处理和分析，揭示了在压路机作用下土中应力状态、土层沉降及压实效果。在此基础上，将碾压荷载下土的应力与测试结果进行了对比。结果表明：振动轮的振动状态显著影响土层内的应力分布，其中弱振作用下的竖向应力约为静压应力的2.1倍；前进碾压产生的三维应力小于后退碾压产生的三维应力；振动轮下的应力最大，沿深度方向大致呈对数衰减趋势，振动条件下实测值约为计算值的73%，在测试范围内0.45～1.25 m衰减均超过60%；随着碾压遍数的增加，正应力的绝对值逐渐减小并趋于稳定而剪应力基本不变，土层沉降也随之减小进而达到了更好的压实效果。

  2025年11期 v.65;No.621 54-59页 [查看摘要][在线阅读][下载 1165K]
  

• 红黏土-CCCW-石灰改良千枚岩土的力学特性试验研究

  周志杰;赵秀绍;邓琪;李云帆;

  千枚岩土具有胶结性差，遇水易膨胀、崩解和软化等特点，用常规的石灰改良后耐水性仍较弱。为了充分利用千枚岩土，提出采用红黏土-石灰-CCCW（水泥基渗透结晶型防水材料）联合改良千枚岩土。通过对养护28 d的试样进行无荷膨胀试验和直剪试验，分析改良土膨胀性、抗剪强度随红黏土、石灰、CCCW掺量以及改良土浸水条件的变化情况。结果表明：改良后的千枚岩土无荷膨胀率明显降低且线性快速膨胀阶段时程缩短。浸水前改良土抗剪强度均随改良剂掺量的增加而增加，红黏土联合改良下效果最优，最佳黏聚力为166.35 kPa，内摩擦角为41.03°。浸水后改良土黏聚力随改良剂掺量的增加而增加；而内摩擦角随红黏土掺量的增加呈先增加后减小的趋势，随石灰与CCCW掺量的增加而增加，红黏土最优掺量为20%。推荐试验区域红黏土掺量40%，石灰掺量3%,CCCW掺量2%。

  2025年11期 v.65;No.621 60-66页 [查看摘要][在线阅读][下载 1122K]
  

• 基于PA-NET模型的落石形态特征识别方法

  蔡堃;陈建译;

  落石灾害是一种常见的地质灾害，基于视频图像的落石形态识别是研究落石运动性质及灾害防治的基础。本文建立了一种从落石视频图像直接获取落石形态特征的识别方法。针对落石视频图像，采用工程实测法和隐式标注法建立了落石影像COCO格式数据集，并采用PA-NET模型对落石进行了实例分割，提取了落石掩膜。在此基础上，引入了扁平度、球形度、形状因子等评估落石形态特征的几何参数，并使用实例分割提取的掩膜计算得到了落石形态特征的目标参数。与手工标注的落石几何参数对比分析表明，本文采用PA-NET模型的落石形态特征识别精度满足工程需要，能够为落石灾害的定量评估与防治决策提供技术支持。

  2025年11期 v.65;No.621 67-72页 [查看摘要][在线阅读][下载 1081K]
  

桥梁与结构工程

• 跨海大桥高速列车的风环境与气动特性

  王雄标;刘军华;颜建鹏;唐清华;胡伟成;郭文杰;

  海上风环境恶劣，全年大风时段长，严重威胁跨海大桥上高速列车行车安全。以福厦（福州—厦门）高铁泉州湾跨海大桥为研究对象，构建计算流体动力学（CFD）数值模型，提出基于稳态评估法与瞬态评估法的风环境模拟方法，研究横风风速（7～13级）与行车速度（200～350 km/h）对列车周围流场及气动特性的影响。结果表明：稳态评估法和瞬态评估法模拟得到的水平切面风速分布模式较为相似，但前者会高估列车尾流剪切角度约2°～9°；瞬态评估法模拟得到的气动荷载具有一定的波动性，气动荷载脉动强度可达稳态模拟结果的4.3%～91.4%，传统稳态方法可能低估了动态载荷风险；列车背风区旋涡强度主要由横风风速决定；列车车速越快，旋涡中心越贴近列车背风面；横风风速越大，旋涡中心越靠近列车顶部；横风风速相对车速的比值越大，列车的迎风侧正压和车顶负压越显著。

  2025年11期 v.65;No.621 73-81页 [查看摘要][在线阅读][下载 1517K]
  

• 基于缩尺模型试验的波形钢腹板组合箱梁挠度偏载系数分析

  陈宏彬;黄光铃;陈宜言;袁卫国;王健;赵秋;

  基于波形钢腹板-平钢底板变截面连续组合箱梁桥，按1∶5的相似比建立三跨连续梁缩尺模型，通过对比缩尺模型的静力试验、有限元模拟和现有简化理论计算方法分析，研究了两种荷载工况下结构的挠度偏载系数，明确了结构的偏载系数。研究结果表明：中跨挠度偏载系数在1/4(3/4)截面取值不小于1.15，在跨中截面不小于1.10。建议边跨挠度偏载系数在1/4(3/4)截面取值不小于1.33，在跨中截面不小于1.20。针对跨中挠度偏载系数的取值，偏心压力法与修正的偏心压力法均不适用。经验系数法与试验值较为接近，但略小于边跨跨中偏载系数，因此在此类桥梁结构设计时，对挠度偏载系数可考虑在经验系数法的基础上进行适当提高以保证结构的安全性。试验结果可为波形钢腹板-平钢底板连续组合梁的工程应用提供参考。

  2025年11期 v.65;No.621 82-88页 [查看摘要][在线阅读][下载 1299K]
  

• 基于响应面法的GFRP-混凝土组合梁结构设计优化

  王彪;刘永乾;侯银庆;刘雷雨;吴潇;

  为提高玻璃纤维增强复合材料（Glass Fiber Reinforced Polymer,GFRP）与普通混凝土形成的GFRP-混凝土组合梁的抗冲击性能并优化材料利用率，本文开展多目标优化研究。采用基于损伤因子的损伤评定方法对组合梁在不同冲击高度下的损伤程度进行表征，研究组合梁的能量变化。结合有限元法和响应面分析法建立组合梁冲击荷载下的损伤分析流程。首先，进行组合梁抗冲击参数试验设计，并通过有限元软件得到冲击响应结果。然后，采用响应面分析法对响应结果回归拟合，得到能够反映各参数对损伤因子影响规律的响应面代理模型。最后，验证响应面代理模型的预测准确性，分析设计参数对组合梁抗冲击性能的影响。结果表明：冲击能量主要由混凝土和GFRP吸收，GFRP和混凝土的内能占总内能的97%以上；响应面代理模型可以有效用于组合梁冲击动力响应的预测及优化分析，组合梁在不同的冲击能量下受到冲击时，最优的抗压强度为50 MPa，截面高度比为0.475。

  2025年11期 v.65;No.621 89-96页 [查看摘要][在线阅读][下载 1328K]
  

• 加速腐蚀波纹钢管涵剩余承载力试验及参数分析

  王福红;赵林政;雷晓峰;刘保东;王家鸿;

  本文采用有限元软件对腐蚀后波纹钢管涵的变形和应力进行模拟分析，并与试验结果进行对比，验证有限元模型的有效性，从而探究腐蚀程度及服役环境对腐蚀后波纹钢管涵受力性能的影响，并对腐蚀厚度、腐蚀区域、覆土厚度、回填土体弹性模量进行参数分析。结果表明：采用改变腐蚀区域平均壁厚的方式能较好地模拟波纹钢结构腐蚀后的变形和应力。回填区域内土体的弹性模量对结构的影响显著，当波纹钢管涵因腐蚀作用导致平均壁厚损失率低于30%时，结构变形及应力分布特征均未产生显著性变化。不同防腐措施下波纹钢管涵的预期使用寿命有较大差异。平均壁厚损失率超过30%时，管涵下方腐蚀区域的扩大对结构的影响逐渐增大。如果腐蚀范围继续扩大，剩余壁厚继续减少，结构可能会在腐蚀区域发生局部屈曲破坏，严重影响结构的安全性和耐久性。

  2025年11期 v.65;No.621 97-103页 [查看摘要][在线阅读][下载 1336K]
  

隧道与地下工程

• 既有高速铁路隧道气动压力与微气压波效应实车试验及提速适应性研究

  王辰;董武;马伟斌;田经纬;韩嘉强;李卓明;程爱君;

  通过高速铁路现场实车试验，研究了动车组从250 km/h提速至300 km/h，在净空面积为92 m~2的隧道内通过、交会时，隧道内气动压力、气压梯度、洞口微气压波等气动参数的变化情况，以及初始压缩波的传播演化特性。结果表明：列车从250 km/h提速至300 km/h时，隧道内气动压力正峰值增幅为81.0%、负峰值降幅为48.8%，峰峰值增幅为58.5%；初始压缩波气压梯度峰值（??P_Y）的增幅较气压峰值（P_Y）更为显著，且洞口微气压波峰值与??P_Y成正比关系；P_Y的增幅为75.9%、??P_Y的增幅为124.2%、距洞口20 m的微气压波峰值增幅为124.2%。初始压缩波在长度为2.4 km的隧道内传播至各测点时，P_Y无明显变化，波动范围小于0.02 kPa；气压梯度有小幅增加，与测点D_1（距洞口240 m）相比，测点D_4（距洞口1 665 m）气压梯度增幅为11.3%。列车从250 km/h提速至300 km/h在隧道内通过及交会时，衬砌承受气压正/负峰值均低于92 m~2净空面积隧道的附加压强建议值。

  2025年11期 v.65;No.621 104-110页 [查看摘要][在线阅读][下载 1358K]
  

• 考虑侧压力系数的复杂断面组装硐变形控制分析

  蒋威;封坤;

  为明确复杂大断面蘑菇形盾构组装硐在不同侧压力系数时的施工力学行为，通过现场监测和数值模拟探究了侧压力系数对围岩变形及支护作用效果的影响，分析了不同侧压力系数时初期支护厚度和锚杆设计对支护变形的影响。结果表明：拱顶沉降和侧墙背离硐室的水平变形与硐室跨度成正比，侧墙朝向硐室的水平变形与硐室高度成正比；随着侧压力系数的增大，围岩变形轮廓从沙漏状变为四叶草状再变为桃心状；不同位置断面变形控制率（施作支护后，结构变形的增量与无支护时变形的比率）差异随侧压力系数的增大而逐渐减小；侧压力系数增大会使断面朝向硐室的水平变形增加，有利于约束竖向变形；随着侧压力系数增大，初期支护厚度和锚杆设计方案对初期支护变形的影响程度减弱。

  2025年11期 v.65;No.621 111-117页 [查看摘要][在线阅读][下载 1774K]
  

• 地下水对大断面疏松砂岩隧道开挖影响的模型试验研究

  陈浩;任伟红;陆茂文;张晋东;焦海平;赖国泉;

  以G30连霍高速公路邵家堂隧道为工程背景，采用模型试验和数值模拟相结合的方法，分析在大断面疏松砂岩隧道开挖过程中地下水对围岩位移、应力与孔隙水压力的影响。结果表明：无水环境下，疏松砂岩隧道主要发生拱顶塌落。富水环境下，疏松砂岩隧道围岩竖向位移较大，主要位于拱顶及拱肩；隧道底部因围岩积水较多，孔隙水压力较大，开挖阶段易发生突水灾害。数值模拟结果与模型试验结果基本一致，说明本文的模型试验设计合理、结果可靠。研究结果可为类似工程提供参考。

  2025年11期 v.65;No.621 118-124页 [查看摘要][在线阅读][下载 1374K]
  

• 断层破碎带铁路隧道近接下穿地铁隧道施工稳定性分析

  朱辉;严松宏;何宁澄;章巍;孙纬宇;

  依托南京市上元门过江通道工程，以穿越断层破碎带的矿山法隧道为研究对象，建立了不同施工阶段的三维数值计算模型，采用5种施工工法模拟新建隧道下穿既有地铁隧道的施工过程。基于计算结果，分析了既有隧道与新建隧道的沉降、围岩塑性区分布及地表沉降情况，总结了新建隧道开挖对既有隧道沉降的影响规律并给出了合理施工工法建议。结果表明：在断层破碎带中部施工段（阶段二），可采用三台阶临时仰拱法施工；在从完整围岩进入断层破碎带施工段（阶段一）以及从断层破碎带进入完整围岩施工段（阶段三），可采用三台阶临时横撑法施工。对于阶段二和阶段三，新建隧道开挖对既有隧道右线的影响大于左线，而在阶段一新建隧道开挖对既有隧道左线的影响大于右线。在围岩性质变化区域，新建隧道拱顶沉降会发生突变；从完整围岩进入断层破碎带时，突变范围约为进入断层破碎带后3～4 m；从断层破碎带进入完整围岩时，突变范围约为进入完整围岩前1～2 m。

  2025年11期 v.65;No.621 125-130页 [查看摘要][在线阅读][下载 1396K]
  

• 隧道二次衬砌缺陷下混凝土注浆参数试验分析

  王国宝;吴红刚;赖天文;李斐元;王有鹏;杨昊天;

  为系统总结隧道衬砌缺陷分类体系，揭示注浆时机与注浆压力对混凝土力学性能的影响机制，结合雷达探测图像特征对衬砌混凝土缺陷进行了系统性分类，并依托自主研发的混凝土缺陷成型注浆试模及支架装置，开展二次衬砌带模注浆多工况对照试验。分别设置了0.5、1.0、1.5、2.0、2.5 MPa五种注浆压力，以及塑性期（初凝前，浇筑后7 h内）、凝结期（初凝后至终凝前，约9 h内）两个关键时间节点，针对背后脱空、内部空洞、背后不密实、内部不密实四类典型混凝土缺陷开展专项研究。结果表明：注浆压力与混凝土强度之间呈非线性变化关系，随着注浆压力的提升混凝土强度呈先升后降趋势，1.0 MPa左右时达到峰值；不同缺陷类型对注浆工艺的响应情况存在显著差异，不密实缺陷在塑性期注浆可获得最佳加固效果，背后脱空缺陷在注浆压力为1.0 MPa时的塑性期注浆效果最好，而内部空洞缺陷在0.5～1.5 MPa的凝结期注浆效果表现更优。注浆压力宜控制在0.5～1.5 MPa，并应根据缺陷类型和特征精准选择注浆时机。

  2025年11期 v.65;No.621 131-139页 [查看摘要][在线阅读][下载 1303K]
  

工程材料

• 轻质弹韧性水泥基复合材料的研制及性能表征

  胡建伟;刘子科;谭慧静;王月华;周文皎;蒋睿;

  为减轻山区铁路防护结构的自重并提升其吸能减震能力，本文以空心玻璃微珠作为减轻剂，同时引入不同纤维并复合丁苯胶乳研制轻质弹韧性水泥基材料。通过开展材料力学性能、水泥水化产物、孔径分布及微观形貌测试，探讨了纤维种类及空心玻璃微珠对材料抗冲击性能的影响规律及微观机理。结果表明：采用空心微珠替换河砂，质量替代率10%时水泥基材料的体积密度由1.81 g/mL降至1.55 g/mL；替代率为30%时，掺聚乙烯醇（PVA）纤维试样的抗折强度最高，为9.38 MPa，且动态压缩峰值应力和应变率最高。PVA纤维与材料基质之间的高黏结强度与空心微珠光滑表面促成的纤维滑移相结合，不仅促进了纤维拉断破坏模式的形成，还增强了基体开裂后纤维的桥联作用，从而提升了材料的抗冲击韧性及抗折强度。

  2025年11期 v.65;No.621 140-145页 [查看摘要][在线阅读][下载 1342K]
  

• -20℃条件下早强掺和料对砂浆性能的影响

  郁培云;刘相会;李书明;张驰;郑新国;李秋原;李钢;

  为研究-20℃条件下早强掺和料对砂浆性能的影响，测试了不同早强掺和料掺量下砂浆的工作性能、力学性能、体积稳定性以及耐久性。结果表明：-20℃条件下，早强掺和料在10.0%～22.5%掺量下能保证15 min的可工作时间，掺量越高砂浆初凝时间越短。早强掺和料可显著提高-20℃条件下砂浆的抗压和抗折强度，且砂浆经-20℃养护7 d后转入标准条件继续养护28 d的强度，接近全程标准养护28 d的强度。此外，早强掺和料对砂浆28 d内的收缩有降低作用，且在15.0%及以下掺量时不会引起砂浆二次钙矾石开裂风险。早强掺和料掺量大于10.0%的砂浆试件均可满足300次抗冻的要求。

  2025年11期 v.65;No.621 146-150页 [查看摘要][在线阅读][下载 1065K]
  

• 铁路机制砂混凝土轨枕的制备及其性能分析

  付士帅;王振;王涛利;黄法礼;杨志强;李化建;

  工程建设用砂资源严重短缺，机制砂在铁路预应力结构中的应用仍因适用性不明而受到国家、铁路行业相关标准限制。为探究机制砂在铁路预应力混凝土结构中的应用可行性，采用机制砂配制了铁路工程预应力轨枕用混凝土并制作足尺轨枕，对比研究了机制砂和河砂混凝土轨枕的力学性能、耐久性能、静载抗裂性能和疲劳性能。结果表明：机制砂混凝土轨枕的各项性能符合GB/T 37330—2019《有砟轨道轨枕混凝土枕》的技术要求，机制砂混凝土轨枕的力学性能和耐久性能均高于河砂混凝土轨枕，机制砂混凝土轨枕具有良好的静载抗裂性能和疲劳性能。机制砂混凝土轨枕在高破坏荷载作用下安全储备更大，采用机制砂制备铁路工程混凝土轨枕具有可行性。

  2025年11期 v.65;No.621 151-156页 [查看摘要][在线阅读][下载 1065K]
  

智能建造与运维及其他

• 基于数字孪生的桥梁转体施工管控平台构建

  张志国;刘豪;姚佳禹;马珍;

  跨线桥转体施工安全风险突出，施工组织协调复杂，且施工控制交互性较差，以人工操作为主的传统监控方法已难以满足当前施工控制与管理的高要求。为加强转体施工过程控制，构建了基于数字孪生的桥梁转体施工管控平台，给出平台的组成框架、功能和实施目标，阐述数字孪生体系的关键技术维度及关联关系。分析倾斜摄影与BIM结合、传感器布控和数据驱动模型方法，实现了转体过程的孪生显示和动态可视化管理，对转体施工过程T构纵横向倾角、高程变化和转体速度等进行连续在线监测，提升了对施工过程的管控能力和管控效果。通过雄商高铁（雄安—商丘）肃宁特大桥转体的应用与实践，证明构建平台系统稳定、孪生模型与实际转体协同一致，实施效果达到预期目标。

  2025年11期 v.65;No.621 157-164页 [查看摘要][在线阅读][下载 1204K]
  

• 基于多重卷积神经网络的钢轨损伤超声智能识别方法

  骆海波;庞博文;张玉华;李雄兵;熊龙辉;

  为实现对钢轨螺孔裂纹伤损的高效、精准识别，首先对钢轨伤损超声回波的A显信号进行数据处理，然后基于多重卷积神经网络模型对超声回波信号中的螺孔裂纹信号进行信息提取，通过分类器进行模型训练，实现对螺纹裂孔类损伤的分类与识别。对比不同模型的识别效果，验证本文模型的缺陷识别能力。结果表明：相较于传统单一的卷积网络模型，多重卷积神经网络钢轨损伤超声智能识别模型损伤分类的准确率更高，速度更快；本文使用的模型在随机测试方法下对螺孔与裂纹的平均识别准确率可达到95.24%。

  2025年11期 v.65;No.621 165-169页 [查看摘要][在线阅读][下载 1035K]
  

• 铁路工程工期指标多影响因素决策研究

  张浩;顼志芬;魏强;

  工期指标决策作为铁路工程施工组织设计管理重点研究内容，需要考虑多影响因素的各种不确定性及管理者决策行为偏好。本文通过头脑风暴法识别并建立了涵盖路基工程、桥梁工程、隧道工程等领域的16个工期指标和机构设置、建设模式、管理制度等25个影响因素的评价决策模型。根据犹豫模糊粗糙集描述专家评估分值对于工期指标在不同影响因素下的隶属度，进一步利用多准则妥协解排序法对工期指标加以排序。结果表明，隧道正洞钻爆法工期指标优先级最高，应作为铁路工程施工组织管理重点关注对象。该决策方法有助于提高决策效率，并为项目管理提供依据。

  2025年11期 v.65;No.621 170-175页 [查看摘要][在线阅读][下载 992K]
  
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