特稿

• 既有线平纵断面重构设计模型及求解方法

  丁有康;程新茂;何航鹏;何占元;楼梁伟;

  受列车长期荷载作用、地质条件变化、维修作业无精测数据支撑等因素影响，部分既有普速铁路线路实际空间位置相对原始设计位置发生较大偏移，须通过线路复测作业对平纵断面进行重构设计，获取贴合当前实际的线形参数。本文针对既有线平纵断面重构模型及求解方法问题，综合考虑线路平纵断面参数、特殊区域绝对位置等限制条件，建立了以整体偏差最小为目标的既有线平纵断面重构设计模型，并对比了枚举法、拟牛顿法和遗传算法三种求解方法的计算结果和效率差异。结果表明：通过求解既有线平纵断面重构设计模型可明显改善线形偏差，得到接近现场实际的线形基准；三种求解方法所得线形参数、偏差量差异较小，但遗传算法在计算效率方面具有明显优势，建议在既有线平纵断面重构设计中采用遗传算法进行求解。

  2025年07期 v.65;No.617 1-7页 [查看摘要][在线阅读][下载 1140K]
  

• 高速铁路千米级跨度桥梁的伸缩规律

  李隐;

  为应对跨度更大、结构更复杂的桥梁给养护维修工作带来的新挑战，以上海局集团公司管内运营的沪苏通长江大桥、五峰山长江大桥为例，对两座千米级跨度桥梁梁缝间距、钢轨伸缩调节器尖轨基本轨相对位移、固定钢枕间距等开展分析。经评估，两座大桥服役状态良好。调节器是大桥的关键部位，本文重点分析了其与温度的相关关系，认为以±3℃作为测量误差可为日常巡检提供判定标准，便于伸缩异常情况及早发现与整治。对大跨度桥梁在设计、监测项目阈值设置等方面提出了具体意见和建议，可为今后大跨度桥梁养护维修提供参考。

  2025年07期 v.65;No.617 8-13页 [查看摘要][在线阅读][下载 1449K]
  

• 壁面吸声方案对高速铁路隧道内近场气动噪声的影响

  李卓明;王子洪;王志伟;马伟斌;

  为了分析壁面吸声方案对高速铁路隧道内近场气动噪声的控制效果，考虑声波在壁面反射和波对流效应的影响，结合大涡模拟和声扰动方程，在三维隧道空间内实现近场气动噪声求解，并通过实测值验证数值仿真方法的准确性。设计了拱脚处铺设不同高度隧道壁吸声材料的吸声方案，进一步开展了不同方案下近场气动噪声数值仿真。结果表明，在拱脚处铺设吸声材料可以降低隧道各处气动噪声，其中1/2车高以下铺设吸声材料的吸声方案所需吸声材料较少，该方案使得列车典型车厢左侧、右侧车窗总声压分别下降2.9、3.4 dB，有效消除了原有峰值噪声且使全频段噪声均有所降低。

  2025年07期 v.65;No.617 14-20页 [查看摘要][在线阅读][下载 1139K]
  

线路与养护维修

• 钢管混凝土双块式无砟轨道行车安全性分析

  李启航;朱志辉;朱萌萌;林超;刘晓春;

  对于路基、桥梁、隧道地段，提出了由钢轨、扣件、钢管混凝土轨枕、道床板、底座等组成的新型钢管混凝土双块式无砟轨道结构。为分析高速列车运行条件下新型钢管混凝土双块式无砟轨道结构的行车安全性，采用TRBF-DYNA耦合系统动力学分析软件，建立了列车-无砟轨道-路基/桥梁/隧道耦合动力学模型。基于350、385 km/h速度下车辆及无砟轨道结构动力学分析结果，以高速铁路工程动态验收技术规范中关于车辆、轨道结构的动力性能指标为依据，采用指标系数对列车运行安全和轨道结构动力响应进行评判。结果表明：在350、385 km/h速度等级下，车辆安全指标系数及轨道结构动力性能指标系数均未大于1；利用指标系数可直观地确定各地段动力学显著指标；钢管混凝土双块式无砟轨道结构在路基、桥梁、隧道地段均满足350 km/h高速行车安全要求，且具备足够的安全储备。

  2025年07期 v.65;No.617 21-27页 [查看摘要][在线阅读][下载 1947K]
  

• 双块式无砟轨道基础上拱整治暗挖基床法力学行为研究

  张云飞;张正;刘成;谢铠泽;徐浩;赵振航;

  针对某高速铁路路基段上拱病害，基于暗挖基床法整治技术方案，仿真分析不同开挖步骤和施工过程中可能存在的路基脱空、调整支承失效等工况对轨道结构受力变形的影响，并检算了横向限位结构的强度、刚度和稳定性。结果表明：在不同施工步骤中，钢轨的最大位移为1.36 mm，最大应力为43.68 MPa，变化幅度较小；在最不利组合作用下道床板和支承层的纵向、横向弯矩均小于弯矩设计值；路基应力的最大值为0.064 MPa，低于路基强度检算值；回填层应力最大值为1.91 MPa，低于C30混凝土抗压强度设计值；在轨道结构自重和列车横向力作用下，横向限位结构的强度、刚度和稳定性满足规范要求。暗挖基床法可以在不影响列车运行的条件下整治基床上拱病害，但应避免路基脱空、调整支承失效等情况。

  2025年07期 v.65;No.617 28-33页 [查看摘要][在线阅读][下载 1259K]
  

• CRTS Ⅱ型板式无砟轨道离缝植筋有效性研究

  陈子豪;

  针对CRTS Ⅱ型板式无砟轨道板下离缝植筋锚固措施，建立了CRTS Ⅱ型板式无砟轨道板下离缝植筋分析模型，考虑轨道板板端初始离缝与两点植筋、三点植筋两种植筋方式，对比分析了温度荷载作用下初始离缝宽度、植筋方式对离缝控制效果以及结构受力变形的影响规律。结果表明：随着初始离缝宽度的增加，植筋后轨道板离缝发展宽度最大值呈非线性增加趋势，初始离缝宽度超过3.0 mm后其增速逐渐增大；两种植筋方式均能够控制层间离缝面积比在Ⅰ级伤损（30%）以内，在离缝宽度不超过1.0 mm时进行植筋，植筋后砂浆层离缝宽度伤损等级不会发展至Ⅱ级伤损，可有效减小后期养护维修工作量；在温度梯度作用显著的线路，两点植筋与三点植筋均能有效地限制轨道板垂向变形与离缝发展；在整体升温荷载作用显著的线路推荐采用三点植筋。

  2025年07期 v.65;No.617 34-39页 [查看摘要][在线阅读][下载 1366K]
  

• 超声检测钢轨轨头横通孔幻象波成因分析及基于正交频率技术的消除方法

  张世红;张玉华;马运忠;李培;李忠;钟艳春;

  针对钢轨探伤车在标定试验线动态检测轨头横通孔时出现B显异常出波的问题，搭建试验环境成功复现。以60 kg/m钢轨轨头横通孔B显数据为对象，对幻象波开展了超声波路径分析，采用声学计算推算出异常回波点群为直打70°换能器激励发射，经过固定反射体轨头横通孔反射，被37.5°换能器接收产生。提出了一种双拍正交频率编码激励及解码滤波算法。采用原始超声波全波信号，利用MATLAB开展了算法仿真计算，最大可实现对幻象波的衰减达到4.521倍，即13.10 dB，验证了正交频率算法的有效性。10 km/h动态试验结果表明：在同一里程，经过正交频率算法处理后的B显轨头横通孔附近幻象波已完全消除。利用本文方法可大幅度提高37.5°换能器的信噪比，消除幻象波。

  2025年07期 v.65;No.617 40-46页 [查看摘要][在线阅读][下载 1162K]
  

• 高铁弹条感应加热工艺优化

  王培;于毫勇;汝继来;

  为了确定使弹条获得更高疲劳性能的优化感应加热温度，优化感应加热工艺，本文以高铁W1型弹条为研究对象，通过开展金相组织、晶粒度、硬度、拉伸性能、冲击性能试验，以及试样旋转弯曲疲劳和弹条疲劳两种疲劳试验，研究了感应加热温度对弹条的金相组织、力学性能和疲劳性能的影响。结果表明：950、975、1 000℃三种感应加热温度下均可获得良好的淬透性、超细晶粒和基本一致的力学性能，金相组织和硬度一致并满足标准要求；三种感应加热温度下，弹条疲劳性能均满足要求；975℃条件下的旋转弯曲试样疲劳极限和弹条疲劳性能均最优，因此最佳感应加热温度为975℃。

  2025年07期 v.65;No.617 47-50页 [查看摘要][在线阅读][下载 1014K]
  

• 地铁线路钢轨磨耗预测及演变规律

  刘增华;温炳光;李林;李伟;温泽峰;

  以国内某地铁线路为依托建立地铁车辆动力学模型，考虑了九种实测车轮型面，结合HertzFastSim算法、Tγ/A-磨损率函数、钢轨型面平滑与更新策略对钢轨磨耗演变进行了研究，建立钢轨磨耗预测模型，并对比分析了CHN60和60N两种钢轨廓形在半径R=300、800 m曲线段以及直线段的磨耗演变规律。结果表明：相同通过总质量下，外轨磨耗大于内轨，且外轨更倾向于发生侧面磨耗，内轨以及直线段钢轨主要表现为轨顶磨耗；随着曲线半径减小，内外轨磨耗均有所增大，尤其是在小半径曲线外轨上，随着磨耗进程的推进，外轨轨侧磨耗形状逐渐贴合于轮缘形状，侧面磨耗较为严重；对于R=300 m曲线，CHN60钢轨可显著降低钢轨侧面磨耗深度，当车辆通过总质量为100 Mt时，60N钢轨的侧面磨耗为CHN60钢轨的3.78倍；对于R=800 m曲线段和直线段，60N钢轨可以一定程度降低钢轨侧面磨耗深度和磨耗面积。

  2025年07期 v.65;No.617 51-56页 [查看摘要][在线阅读][下载 1539K]
  

桥梁与结构工程

• 预应力混凝土简支梁终张拉后30天内徐变上拱分析

  朱希同;李清池;胡所亭;

  为研究预应力混凝土简支梁终张拉后30 d内的徐变上拱效应，以轴心受压混凝土试件为对象，设置与简支梁终张拉参数相关的计算工况，在JTG 3362—2018《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》徐变计算方法的基础上考虑环境温湿度的影响，通过分析该工况下试件的徐变系数来拟合简支梁上拱的徐变系数。结果表明：本文的理论计算结果与简支梁上拱徐变系数实测值接近，简支梁终张拉后第30天的理论值与实测值偏差最大为10.3%；环境温度、湿度对徐变上拱量的影响较大，环境湿度降低、环境温度升高均能增大简支梁上拱徐变系数。

  2025年07期 v.65;No.617 57-61页 [查看摘要][在线阅读][下载 1082K]
  

• 铁路连续梁新型非对称长力臂法墩顶转体技术

  张帅;刘凯;何平根;李泽腾;

  铁路转体法施工的连续梁在工程中大量应用，为克服传统转体施工方法的不足，本文提出新型非对称长力臂法墩顶转体技术，通过计算分析、方案比选等方式开展了转体过程结构稳定性及受力分析、新型转体球铰和转体牵引技术研究。结果表明：非对称长力臂法墩顶转体具有边跨自配重、多点支撑的特点，能够实现大纵坡、小曲线等复杂工况下连续梁全转体过程的高稳定性；发明的一种集成施工转体功能与成桥约束功能的新型转体球铰，通过调节垫板实现球铰竖向支撑作用分离，上球铰与滑块间预留间隙可满足正常使用状态下的梁体变形需求，由滑块和销轴共同提供地震作用下梁体限位能力。采用边跨双支撑柱和下滑道组成的牵引系统造价低，精度高，经工程实践验证效果较好。

  2025年07期 v.65;No.617 62-67页 [查看摘要][在线阅读][下载 1287K]
  

• 大跨度曲线槽箱组合梁桥的涡振性能

  庄碧涛;吴刚;薛达;王力东;兰布尔;陈偲鹏;

  以新建揭阳—惠来铁路跨梅州—潮汕高铁（72+72）m槽箱组合连续梁桥为工程背景，通过1∶60刚性节段模型风洞试验，测试成桥及施工状态下风攻角为-3°、0°和+3°时的主梁涡振响应，并结合计算流体力学（Computational Fluid Dynamics,CFD）数值仿真对主梁涡振机理进行分析。结果表明：成桥状态下主梁涡振性能良好，施工状态下槽形断面风攻角为0°时竖弯涡振较为显著，箱形断面各个攻角竖弯涡振均超过规范限值。施工状态下主梁出现了明显的涡振现象，建立箱形及槽形断面CFD数值仿真分析模型，结合Reynolds平均法的SST k-ω湍流模型和动网格技术，进行二维流固耦合仿真计算，得到了主梁两种断面附近涡量和压力分布图。槽形断面主梁右侧壁顶部明显旋涡脱落是槽形段发生竖向涡振的主要原因，上下表面旋涡的交替脱落是箱形断面发生竖向涡振的主要原因。

  2025年07期 v.65;No.617 68-75页 [查看摘要][在线阅读][下载 1397K]
  

• 狮子洋大桥主缆锚固系统设计

  蔡銮;汪威;唐贺强;郭日强;郭峰超;

  主缆锚固系统作为悬索桥的核心受力构件，承担主缆的巨大拉力，对材料的耐久性和施工质量提出了极高要求。为提升悬索桥锚固系统在强腐蚀地下水环境和超大主缆拉力下的耐久性，以主跨2 180 m的狮子洋大桥为例进行研究，系统地分析材料性能、钢结构连接方式、耐久性设计及结构受力特性。采用有限元分析软件建立锚碇和锚固系统整体模型，分析在主缆拉力作用下锚体混凝土和锚杆的力学响应。结果表明，锚固系统传力路径明确，应力满足规范要求。通过实施多级防护综合措施，有效解决了强腐蚀环境与超大主缆拉力下主缆锚固系统的耐久性问题。

  2025年07期 v.65;No.617 76-82页 [查看摘要][在线阅读][下载 1237K]
  

• 特大型桥梁顶推施工中预应力拉索辅助支架承载性能分析与监测

  胡宗军;陈金杰;邹孔庆;易中楼;程长征;

  以新建马鞍山长江公铁大桥副汊航道桥的主墩和辅助支架为研究对象，分别采用有限元单分析步法和多分析步法对顶推施工中的预应力支架结构承载能力进行分析。单分析步法是基于整体计算模型，使全部结构和荷载同时参与计算；多分析步法则是根据施工过程定义计算次序，通过“激活”或“杀死”构件和荷载控制参与对象实现分步计算。在钢桁梁桥顶推至最大悬臂工况时，给出两种方法的支架结构应力计算值，并与监测应力进行对比。结果表明：采用单分析步法得到的计算值失真，不能准确模拟预应力拉索作用下辅助支架实际受力情况；多分析步计算的结构应力与现场实测应力吻合。

  2025年07期 v.65;No.617 83-88页 [查看摘要][在线阅读][下载 1096K]
  

隧道与地下工程

• 盾构隧道内爆炸作用下混凝土本构模型的适用性对比

  刘性帅;张振;张丁凡;付彬;

  为研究不同混凝土本构模型在隧道内爆炸数值模拟中的适用性，首先，对混凝土损伤（Kinematics and Compliance,K&C）模型、脆性损伤模型、HJC(Holmquist-Johnson-Cook)模型和RHT(Riedel-Hiermaier-Thoma)模型4种常用的动态本构模型的特征进行了对比；而后，依托盾构隧道内爆炸模型试验，建立围岩-管片-螺栓精细化数值模型，使用不同动态本构模型模拟混凝土管片在隧道内爆炸作用下的响应情况；最后，将不同本构模型下的数值模拟结果与模型试验进行对比。结果表明：脆性损伤模型和RHT模型均在模拟混凝土管片裂缝产生、发展，以及边缘剥落、破碎情况方面具有优势；脆性损伤模型和HJC模型在模拟混凝土管片加速度峰值、波动频率和衰减幅度上与试验结果更为接近。研究成果可为盾构隧道抗爆数值模拟的混凝土本构模型选择提供参考。

  2025年07期 v.65;No.617 89-96页 [查看摘要][在线阅读][下载 1381K]
  

• 盾构管片环向受力及拼装角度分析方法

  赵文洋;李新龙;周凯;赵佳乐;刘洋;

  为了分析盾构管片在不同分块形式和拼装角度下的受力情况，考虑到实际工程中管片拼装角度及分块形式的多样性，在多铰圆环法的基础上，依据单片管片的受力平衡及纵缝处力的传递规律，建立了用于求解单管环纵缝接触力的基本方程，并得到了接触力计算公式。将上述公式应用在实际工程中，结果表明：采用本文方法得到的管片纵缝接触力与现场实测值有较高的吻合度，验证了其可靠性。该公式适用于任意管片分块形式及拼装角度工况。管片拼装角度的选择应当以弯矩和剪力较小、接触压力较大为优。该方法可为实际工程中盾构管片拼装角度的合理选择和纵缝防渗设计提供依据。

  2025年07期 v.65;No.617 97-102页 [查看摘要][在线阅读][下载 1115K]
  

• 双线盾构下穿超大型铁路编组站地表沉降控制及敏感参数分析

  李金武;邵唐砂;张聪;

  双线盾构隧道施工过程引起的地表沉降会对周边建（构）筑物造成损害。以郑州地铁8号线盾构隧道下穿郑州北编组站工程为背景，选用Mohr-Coulomb本构模型进行下穿施工的数值模拟，研究隧道开挖对地层竖向位移和地表沉降的影响，以有效控制下穿施工对编组站的影响。选取铁路路基弹性模量和盾构同步注浆浆液的弹性模量作为变量，对地层沉降进行参数敏感性分析。结果表明：隧道中心线两侧8 m范围内地层沉降显著，最大沉降约4.46 mm。参数分析显示，浆液弹性模量从10 MPa增至20 MPa时，路基最大沉降降低14.2%，浆液弹性模量增至30 MPa时路基最大沉降减小的效果不再显著；路基弹性模量从200 MPa增至500 MPa时，地表沉降仅降低5.4%，而当路基弹性模量增至1 000 MPa后地表沉降降幅更小。浆液弹性模量为沉降控制一级敏感参数，路基弹性模量为二级敏感参数。

  2025年07期 v.65;No.617 103-110页 [查看摘要][在线阅读][下载 1438K]
  

路基与地基基础

• 考虑非共轴各向异性的砂卵石土单剪试验模拟研究

  崔建;应凯臣;张玉芳;李健;袁坤;刘波;王建锋;余涛;

  盾构隧道在修建过程中常遇到砂土、砂卵石土等颗粒性较为显著的地层，这类土体往往表现出显著的非共轴性和各向异性。盾构机在这类地层掘进时，易引发难以控制的围岩变形及地表沉降。针对砂土和砂卵石土，本文基于双剪理论非共轴塑性流动法则和各向异性Mohr-Coulomb屈服准则，建立了二维非共轴各向异性弹塑性本构模型，并在有限元软件中编制相应的用户材料子程序进行了数值实现。在此基础上，对砂土和砂卵石土的单剪试验进行了数值模拟，探讨了初始强度各向异性和非共轴特性参数对砂土及砂卵石土剪应力比的影响。结果表明：随着各向异性参数n（最小峰值内摩擦角与最大峰值内摩擦角的比值）的减小，剪应力比的稳定临界值随之减小；随着各向异性参数β（最大内摩擦角对应的方向角）的增大，剪应力比的稳定临界值随之增大；非共轴模拟中，剪切变形初期的应力-应变响应呈明显的软化现象。

  2025年07期 v.65;No.617 111-118页 [查看摘要][在线阅读][下载 1206K]
  

• 有砟轨道基床翻浆冒泥无损检测及注浆加固技术

  周骏;

  为研究有砟轨道基床翻浆冒泥整治技术，搭建了有砟轨道翻浆冒泥试验段，采用弹性波无损检测技术检测试验段翻浆冒泥状况。研发了超细水泥注浆材料，采用旋喷注浆技术和高韧性防水卷材相结合的方案进行翻浆冒泥整治，通过现场应用评价整治效果。结果表明：弹性波检测技术能定性评价有砟轨道基床翻浆冒泥程度；研发的超细水泥注浆材料粒径均小于10μm，具有较好的力学和渗透扩散性能；采用高韧性防水和旋喷注浆相结合的整治技术，能够较好地整治有砟轨道基床翻浆冒泥病害。研究结果可为有砟轨道基床翻浆冒泥现场整治提供指导。

  2025年07期 v.65;No.617 119-125页 [查看摘要][在线阅读][下载 1300K]
  

• L形连孔框架在邻近既有线高填方路基中的应用

  郭华;洪一樽;方钱宝;

  L形连孔框架结构是一种新型的路基支挡与加固形式。本文以邻近既有线高填方路基为研究对象，采用有限元分析与理论分析相结合的方法，对L形连孔框架结构路基的力学特性进行研究。结果表明：L形连孔框架与路基填土协同作用，力学性能优异；L形连孔框架碎石土路堤附加应力扩散角为25°，工后沉降小；L形连孔框架结构底板能够将上部荷载均匀传递给地基，对地基适应性强且框架外侧地基土几乎不受附加应力影响。L形连孔框架更适宜于作为邻近既有线的高填方路基基础。

  2025年07期 v.65;No.617 126-131页 [查看摘要][在线阅读][下载 1265K]
  

• 泡沫轻质土路基水理特性及劣化发展规律

  张立群;王雅超;崔宏环;徐维江;

  泡沫轻质土孔隙较大，易吸水，在富水路床区域应用时力学性能发生改变。针对这一问题，本文基于吸水率测试，探讨了吸水率对泡沫轻质土的压缩和剪切性能的影响，并在此基础上进行了不同工况下的三轴力学试验。结果表明：随着粉质黏土掺量的增加，泡沫轻质土的吸水率呈上升趋势，在初始浸泡阶段的1 h内，吸水率的变化尤为显著；试件的应力-应变曲线表现出应变软化特征，且破坏时的应变衰减率随着吸水率的增加和围压的降低而增大；随着吸水率的增加，峰值应力和黏聚力均呈现下降趋势，而内摩擦角则保持相对稳定，破坏形态表现为剪切破坏的典型特征；围压的增加对试件的强度和刚度有显著增强作用，吸水率的提高则会导致试件的强度和刚度降低。相关成果可为泡沫轻质土实际工程的优化设计、施工管理和适用性评估提供一定的理论依据。

  2025年07期 v.65;No.617 132-139页 [查看摘要][在线阅读][下载 1283K]
  

• 基于HHT的深厚基覆型边坡地震损伤模式研究

  张宁;黄韬;苏祝政;王静;席呈虎;

  为探明地震作用下深厚基覆型边坡的失稳机制，以西南山区某深厚基覆型边坡为依托，构建含双层覆盖层的边坡测试模型并开展了振动台试验。基于希尔伯特黄变换（Hilbert-Huang Transform,HHT）方法获取了不同覆盖层和基岩的时域-频域-幅值特征，结合观测到的边坡破坏现象，揭示了边坡地震损伤模式的内在机理。结果表明：HHT方法可以有效分析地震作用下深厚基覆型边坡的破坏模式。地震作用下浅表层、厚覆盖层和基岩之间一直存在频率差，这种频率差引发了土层间的非一致性运动，从而诱发滑坡；浅表层与厚覆盖层的地震波能量传递差异一直存在，并且随地震动强度的增加而增大，这加剧了浅表层的非一致性滑动。

  2025年07期 v.65;No.617 140-146页 [查看摘要][在线阅读][下载 1214K]
  

智能建造及其他

• 基于几何语义的铁路连续梁桥面系二维三维一体参数化设计

  齐成龙;

  为提高铁路桥梁BIM(Building Information Modeling)设计效率及其参数化模型的通用性，解决其内置几何约束表征对二次开发参数化桥梁结构建模的限制问题，本文基于几何语义分析铁路连续梁桥面系结构参数化建模流程，研究桥面系断面轮廓参数化设计算法，开发具备二维交互式设计及XML结果输出功能的桥面系横断面设计软件，并通过国产BIMBase几何引擎二次开发形成铁路连续梁桥面系三维BIM设计软件。基于几何语义对铁路连续梁桥面系横断面进行分解，确定分段形式下的参数关系，提出了一种断面轮廓参数化设计算法。对应内存和本地XML定义两套数据结构，基于RapidXML工具包开发桥面系横断面设计软件，实现了二维环境下的横断面交互式设计。基于国产BIMBase几何引擎开发三维设计软件，验证了横断面设计软件及参数化算法的有效性。本文提出的参数化算法不受几何引擎内置约束表征的限制，直接绘制三维模型，满足桥面系二维、三维一体化设计需求，可提高铁路桥梁工程参数化设计的通用性。

  2025年07期 v.65;No.617 147-154页 [查看摘要][在线阅读][下载 1354K]
  

• 基于BIM+GIS的铁路隧道标准化快速建模方法

  陈浩然;王佳慧;

  针对铁路隧道工程面临的高精度模型构建效率低、数据标准化程度不足等问题，提出了一种基于BIM(Building Information Modeling)+GIS(Geographic Information System)技术的铁路隧道标准化快速建模方法。该方法融合了GIS地形处理与BIM参数化建模的优势，将两者有效集成，实现了模型与场景的深度融合。采用几何语义描述隧道衬砌结构，可以减少建模过程对特定建模软件的依赖，提升隧道数据标准化编辑程度与建模效率。经工程实例验证，此方法可行有效，能大幅提高隧道建模的效率与质量，具有广泛的推广应用价值，有助于推动铁路工程数字化发展。

  2025年07期 v.65;No.617 155-159页 [查看摘要][在线阅读][下载 1089K]
  

• 铁路综合体上盖建筑振动传播规律测试与影响评价

  宋启宇;

  铁路站场上盖综合开发被视为提高城市空间利用率和实现站城融合发展的有效途径。本文通过对广州白云站及上盖建筑开展振动测试，揭示列车在建筑物楼板上运行引起的站房及上盖建筑振动规律，研究适合站城一体开发的振动控制标准，评价列车振动影响情况。结果表明：不同列车运行产生的振动在站台层、落客区的影响范围分布较广，Z振级在55～90 dB；在上盖建筑内部振动强度有所衰减，Z振级在55～80 dB。振动随着建筑高度的升高出现了一定程度的放大，Z振级在上盖建筑五层主要集中于70～75 dB，超过了振动目标控制值，需进一步采取减振措施设计。研究结果可为理解和控制铁路站城一体化开发中的振动问题提供参考。

  2025年07期 v.65;No.617 160-164页 [查看摘要][在线阅读][下载 1183K]
  

• 声明

  <正>据有关方面反映并经编辑部核实，一些不法分子假冒《铁道建筑》杂志社名义，以虚假网站形式，仿冒本刊主办单位、主编、征稿须知等等信息欺骗广大作者。现有关部门已就此介入调查，通过法律途径向假冒者追究相应的责任，维护科技出版秩序，维护本刊和作者、读者的权益。

  2025年07期 v.65;No.617 146页 [查看摘要][在线阅读][下载 894K]
  
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