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地形地质驱动的铁路桥梁BIM参数化建模方法
李祝庆;于胜利;马驰;针对铁路桥梁BIM设计中地形地质数据与桥梁结构参数存在数据孤岛、人工转录效率低且国外平台难以深度定制的问题，本文基于国产Railworks平台，提出一种以参数自动映射为核心、地形地质数据驱动的铁路桥梁建模方法。集成多源勘察数据与成熟空间建模算法，构建适配铁路带状工程的三维地形-地质模型；建立地形地质条件与桥梁下部结构关键设计参数间的显式映射规则；依托参数化构件库与平台API接口，实现设计参数自动解算与三维模型驱动装配。工程验证表明，该方法能有效打通地勘数据与桥梁BIM设计间的数据链路、显著提升设计效率，为实现国产BIM环境下地形地质驱动桥梁参数化建模提供了可行的技术路径。
无砟轨道路基翻浆冒泥模拟方法及其动力响应研究
马登科;韩瑞丰;秦菊;王亚杰;薛立华;马嘉霈;为揭示翻浆冒泥对高速铁路无砟轨道结构动力性能的影响规律，本文基于室内全足尺模型试验，提出了一种综合考虑基床表层刚度退化、局部脱空及泥浆流体动力效应的翻浆冒泥数值模拟方法。该方法采用弹簧-阻尼器并联连接单元等效刻画脱空区泥浆的挤压-回吸过程，弥补了传统删除单元法忽略超孔隙水压力效应的不足，并通过模型试验验证了其模拟精度。在此基础上，建立车辆-CRTS Ⅲ型板式无砟轨道-路基耦合动力学模型，系统分析了列车速度和翻浆范围对轨道结构动力性能的影响。结果表明：钢轨、轨道板及底座板振动加速度、动位移和动应力均随车速提高和翻浆范围扩大而显著增长，其中钢轨层最为敏感；翻浆范围扩大后底座板呈空吊受力并出现竖向冲击振动与回弹，是底座板响应增大的关键机制。基于钢轨和轨道板垂向动位移基准值与限值，提出翻浆冒泥三级控制阈值及分区整治建议：I区以限速运行和防排水预防为主，Ⅱ区宜采用垂直注浆恢复层间支承，Ⅲ区须侧向注浆快速充填以抑制病害加速演化。
宁扬市域铁路（140+260+140）m部分斜拉桥设计
李崇;李建波;王蒙;宁扬市域铁路跨仪扬河特大桥主桥采用(140+260+140)m预应力混凝土部分斜拉桥，为国内目前跨度最大的市域铁路部分斜拉桥。该桥采用塔梁固结、塔墩分离结构体系，主梁为单箱双室预应力混凝土变高箱梁；索塔为H 形钢筋混凝土桥塔，塔柱采用钢筋混凝土结构，横梁采用异型多曲面钢横梁；主墩设置 20 000 t 级摩擦摆减隔震支座。针对该桥开展整体静力、断索及多水准地震工况计算，并对异型曲面钢横梁开展局部有限元分析。结果表明：全桥整体刚度大，挠跨比达 1/2399，残余徐变变形满足无砟轨道线形控制要求；墩塔及基础在设计、罕遇地震下均维持弹性工作；异型多曲面钢横梁构造合理，地震工况受力满足规范。该桥设计可为同类大跨度无砟轨道市域铁路部分斜拉桥提供工程参考。
高烈度区高铁大跨分离式钢桁梁拱桥减隔震体系研究
赵子越;杨得旺;瞿国钊;胡尊森;徐领;为研究高烈度区铁路钢桁梁拱桥的地震响应以及减隔震措施，以抗震设防烈度为8度的主跨300m的拱桁分离式钢桁梁拱桥—潍宿高铁京杭运河大桥为背景，利用MIDAS Civil软件建立空间有限元模型，采用非线性时程分析方法计算地震作用下的地震响应，对减隔震体系进行研究。该桥自振基本周期长，罕遇地震作用下结构动力响应较大，采用了弹性双曲面球型减隔震支座+纵向粘滞阻尼器+环形钢阻尼组合减隔震体系成效优异，弹性约束的设置有效降低多遇地震下的桥墩剪力及弯矩，减少桩基的工程量；减隔震措施实施后，罕遇地震下主体结构内力响应大幅降低，下部结构配筋率显著减少，上部钢结构始终维持弹性工作状态，同时有效约束主梁纵横向地震变位，整体结构抗震性能大幅提升；设置支座高差控制构造措施，避免超罕遇地震作用下主梁竖向支承失效，防范梁体倾覆撞击墩身、横向滑移落梁等极端安全风险。
DTⅥ2扣件轨下及板下刚度对钢轨倾翻的影响
王袁硕;为研究弹性分开式扣件轨下及板下刚度对钢轨倾翻的影响，以DTVI2扣件为例，建立车辆-轨道动力学模型并结合实测数据，确定地铁小半径曲线轮轨横向力34 kN，垂向力85 kN。基于佐藤裕理论及山本武史修正式，计算不同轨下与板下垫板刚度下的钢轨倾翻角；同时开展单节点扣件倾翻试验，测量轨头、轨底位移。结果表明：轨下刚度变化对钢轨倾翻的影响大于板下刚度；钢轨倾翻角随轨下及板下刚度增大而降低，且刚度越大变化越缓；低刚度垫板会增大钢轨扭转，不利于横向稳定性。单节点试验与理论趋势一致，但受轨高限制，实测倾翻角随刚度增加降低更快，建议条件允许时采用轨排试验。
基于层状土质边坡的双排式螺旋钢桩加固研究
刘阳阳;韩语;赖艺鹏;罗爱博;裴彦飞;苏谦;邵国霞;黄古诚;针对层状土质边坡在松散填土条件下的稳定性问题，研究双排螺旋钢桩的加固机理与设计方法。基于ABAQUS建立螺旋钢桩-边坡相互作用有限元模型，采用强度折减法确定潜在滑动面，系统分析桩间距、排距及桩顶顶板对桩群抗滑性能与变形特性的影响规律，并结合现场边坡加固工程典型断面进行数值验证与方案对比。结果表明：单排螺旋钢桩最优桩间距取4倍叶片直径（4D）时，群桩抗滑效率与桩身受力状态达到最优平衡；双排螺旋钢桩最优排距亦为4D，超过该值后抗滑力边际增益显著衰减；桩顶顶板刚性连接可降低桩顶位移13.3%，但对抗滑力提升仅约1.1%，其核心作用在于增强群桩整体抗侧刚度与变形控制能力，而非直接提高极限抗滑承载力。工程断面中双排螺旋钢桩（桩长12 m，嵌固比1.0）提供170.03 kN/m抗滑力，桩顶位移1.33 cm，安全系数1.356，满足规范要求。螺旋钢桩具有施工快捷、即刻承载、低碳经济等优势，是一种绿色高效的边坡加固技术。
BFRP包覆木枕的力学性能与破坏机理
张婕;汪明哲;Noppharat Surapan;徐文超;朱禾合;井国庆;针对有砟轨道传统木枕长期服役中易腐朽、开裂和磨损，而传统防腐加固环保与成本难兼顾的问题，本文提出玄武岩纤维布（BFRP）包覆加固技术。通过三点抗弯试验，结合数字图像相关技术（DIC），研究局部锚固、单层全包覆和双层全包覆对新木枕力学性能及破坏机理的影响，并将该技术用于退役防腐油浸旧木枕修复。结果表明：BFRP包覆可显著提高木枕极限承载力，相较于未加固木枕可提升12.7%～15.4%，其中双层全包覆效果最优，单层全包覆性价比最高；BFRP可以有效分担拉应力，延缓裂缝扩展，使破坏由脆性断裂转向延性破坏。旧木枕单层全包覆后平均极限承载力达152.7 kN，平均弯曲强度24.41 MPa，力学性能明显恢复。BFRP加固技术增强效果显著，经济性好，适用于铁路木枕维护和再生利用。
铁路桥涵工程钢筋智能化加工体系及应用
苏伟;张少朋;刘龙;李梓巍;牛远志;林鸿洸;高显平;为突破铁路桥涵钢筋工程长期依赖人工、效率低、质量波动大的瓶颈，本文构建了以智能装备集群为核心的钢筋骨架智能建造技术体系，确立了“设计端标准化部品解构-施工端柔性自动化加工-管理端数字化协同管控”三位一体运行机制。基于面向制造设计（DFM）理念，提出简支箱梁的网片化与节段装配式解构方法，以及桥墩、涵洞的模块化重塑策略，并研发配套柔性成型装备与BIM管控平台。工程应用表明：雄忻高铁网片装配方案减少用工50%；津潍高铁节段装配方案综合自动化率达90%，仅需10人完成整孔骨架建造。本文提出的技术体系成功打通了设计-制造-质检数据链路，为我国铁路桥涵智能建造提供了系统化理论与技术支撑。
多通道公铁混层箱桁组合梁斜拉桥主梁设计
郭安娜;昌九高铁（南昌—九江）扬子洲赣江公铁大桥西支主桥为主跨320 m的竖琴形索面斜拉桥，采用公铁混层合建方案，上层为8车道城市快速路，下层为双线时速350 km高速铁路与4车道城市主干道。经方案比选，确定关键技术和施工方案。主梁采用上下带挑臂的板桁-箱桁组合断面，N形桁式，上弦杆为箱形截面，腹杆为王形或箱形截面；上层桥面为正交异性钢桥面板，下层公铁平层为整体钢箱，索梁锚固采用钢锚箱。主梁采用栓焊结合节段、边跨顶推与中跨悬臂拼装相结合的施工方案，并创新性提出“错层运输、整体提升、分层安装”的架设工艺。有限元验算表明，结构的强度、刚度、稳定性、抗疲劳性等各项力学性能以及抗风抗震性能、列车通行的安全与舒适指标均满足规范要求。
高等减振双孔限位板式无砟轨道动力响应影响规律
廉紫阳;为明确市域铁路高等减振双孔限位板式无砟轨道的动力特性，建立车辆-轨道-隧道耦合动力学模型，系统分析轨道板厚度、减振垫刚度及车速对系统动力响应和减振性能的影响规律。结果表明：轨道板厚度对轮轨及车体动力响应影响不大，但增加板厚可显著降低轨道结构垂向位移和加速度，板厚由0.26 m增至0.36 m时减振效果提升10.5%；减小减振垫刚度可增强隔振效果，但会增大车体垂向加速度和轨道板位移，综合考虑列车安全性与平稳性，建议减振垫刚度取0.015～0.025 N/mm3；车速提高使车辆和轨道结构动力响应均增大，减振效果随之降低，车速从120 km/h升至200 km/h时减振效果降低16.42%。轮轨及车体响应指标对车速变化最敏感，轨道结构垂向位移对减振垫刚度最敏感，轨道板和隧道壁加速度对车速最敏感；影响轨道系统减振性能的敏感性排序为轨道板厚度＞车速＞减振垫刚度。