特稿

• 高速铁路钢轨波磨对车辆和扣件动态响应的影响

  张金;安博伦;梁雪江;管曙刚;李英奇;杜吉康;李晨光;

  本文调研了高速铁路钢轨波磨引发扣件弹条断裂的典型危害，归纳总结了高速铁路钢轨波磨特征。通过建立车辆-无砟轨道刚柔耦合动力学模型，研究了高速铁路钢轨波磨对车辆和扣件动态响应的影响，并分析了扣件弹条断裂的原因。结果表明：随着波深的增大，轮轨垂向力和轮重减载率均呈现出明显增大的变化趋势；不同速度、波长及波深工况下，钢轨波磨引起的车辆动态响应的峰值均主要集中出现在频率800 Hz左右，该频率与W1型弹条固有频率较为接近，容易产生共振诱发扣件弹条断裂；在速度400 km/h、波长140 mm及波深0.08 mm条件下，钢轨波磨引起的扣件动态响应会出现多个谐波峰值，对应的频率基本均为795 Hz及其倍数，与W1型弹条固有频率十分接近，产生共振引发扣件弹条断裂，从而缩短扣件弹条的疲劳寿命。

  2025年03期 v.65;No.613 1-6页 [查看摘要][在线阅读][下载 1201K]
  

• 杭州湾跨海铁路大桥主墩双壁钢围堰刃脚结构形式试验

  李德杰;朱俊涛;曾旭涛;肖靖;陈富翔;

  以杭州湾跨海铁路大桥主墩双壁钢围堰为工程背景，设计不同刃脚结构形式的钢围堰模型，采用加载板、传力柱和机械千斤顶对地层施加竖向压力模拟上覆土层自重，开展模型试验，监测加载荷载、下沉深度和土压力，研究刃脚角度、开闭口刃脚以及上覆土层深度对围堰下沉阻力的影响。结果表明：加载前期围堰下沉阻力随刃脚角度的降低而降低，刃脚角度小的围堰更易下沉；随着刃脚角度的降低，极限下沉阻力先增加后降低，且均高于无刃脚情况的极限下沉阻力，刃脚角度15°时极限下沉阻力最大；设置刃脚更利于围堰初始下沉，但未能降低围堰极限下沉阻力；刃脚结构由闭口变为开口，下沉阻力明显降低；随着上覆土层深度的增加，土体极限承载力增加，对围堰下沉的阻挡作用提升，围堰下沉阻力明显增加。

  2025年03期 v.65;No.613 7-13页 [查看摘要][在线阅读][下载 1235K]
  

• 基于D-P准则的局部非等比例强度折减法

  王瑞鹏;蔡德钩;尧俊凯;闫宏业;李竹庆;

  强度折减法通过对强度参数进行等比例折减使边坡渐进发生失稳破坏，但等比例强度折减计算结果存在失稳边坡体内部塑性区域过大、参数弱化路径比例不变等缺点，与客观现象不符。本文提出一种新的强度折减思路，首先以全局失稳状态下边坡体内部贯通的剪切塑性应变为基础，利用自编程序语言提取出失稳单元作为参数折减对象，然后在折减的过程中反映参数的动态劣化路径，最终以强度储备面积计算边坡稳定性系数。计算结果表明：基于Drucker-Prager(D-P)准则的局部非等比例强度折减计算结果较传统强度折减法效果更好，误差更小。由于真实考虑到折减区域、参数路径，边坡失稳过程中塑性区域最早出现在坡脚，随着折减参数的不断增大，塑性区域逐渐向上发展最终贯通整个模型，边坡变形较传统方法偏小，局部非等比例强度折减思路避免了折减范围过大导致的塑性破坏区失真现象，为强度折减法更有效地应用于边坡稳定性分析提供了有效途径。

  2025年03期 v.65;No.613 14-20页 [查看摘要][在线阅读][下载 1163K]
  

线路与养护维修

• 高速铁路线路维修关键技术指标优化

  朱新伟;

  本文针对高速铁路线路维修关键技术指标，通过现场调研、理论计算和资料汇总分析，开展了钢轨、扣件、无砟道床、道岔等高速铁路线路设备维修关键技术指标研究，提出了相应指标的优化建议值。研究优化了钢轨轻重伤标准和预防性打磨周期；建议无砟轨道弹性垫板静刚度限值为60 kN/mm，有砟轨道为120 kN/mm；增加了道床板离缝评价指标及离缝评价项目“面积比”；提出了轨道冲击指数和波磨指数的优化评判分级标准，非道岔区轨道冲击指数大于等于8.0时偏差等级为Ⅱ级，轨道冲击指数在[0.6,8.0）时，偏差等级为Ⅰ级。研究成果可为高速铁路线路维修关键技术指标的制定及维护技术的发展与应用提供理论和技术支撑。

  2025年03期 v.65;No.613 21-25页 [查看摘要][在线阅读][下载 970K]
  

• 朔黄重载铁路道岔区聚氨酯固化道床的应用

  魏兴国;李毅;郄录朝;谢蛟;

  结合朔黄铁路运营情况，应用聚氨酯固化道床技术，采用双梯形固化和全断面固化相结合的方式，对朔黄铁路两道岔区进行了固化施工，给出了运营期重载铁路道岔区聚氨酯固化道床的施工工艺流程，并通过固化前后高程测量、断面检测、道床支承状态检测、实车动力测试以及跟踪观测，验证了重载铁路道岔区聚氨酯固化道床改造效果。结果表明：固化施工后，道岔区有砟轨道服役状态良好，轨道结构整体性提升，可以满足重载列车的运营需求。道岔区聚氨酯固化道床技术的系列研究成果，可为解决重载铁路道岔区道床稳定性难题提供参考。

  2025年03期 v.65;No.613 26-30页 [查看摘要][在线阅读][下载 1278K]
  

• 重载铁路钢轨高接头轮轨动力学响应特征

  石彤;

  为研究重载铁路钢轨高接头轮轨动力学响应特征，在某重载铁路线路开展27～40 t轴重重载列车作用下钢轨焊接接头性能试验，对接头平直度和动力性能进行了测试。结果表明：经过重载试验，钢轨焊接接头低塌量远低于修理限值；平直度为0.50～1.0 mm/1 m高接头的脱轨系数、轮轴横向力等安全性参数均满足安全限值，但其平直度高点值越大，安全裕量越小；轴重每提高1 t，焊接接头轮轨垂向力增大约5 kN；对于平直度大于0.5 mm/1 m但小于1.0 mm/1 m的高接头，当轴重不大于35 t、速度不超过80 km/h时，或轴重为35 t、速度不超过70 km/h时，轮轨垂向力可满足UIC 518标准要求。建议我国重载铁路轮轨垂向力限值参考UIC 518；建议27～40 t轴重重载铁路钢轨焊接接头平直度高点值控制在0.5 mm以内。

  2025年03期 v.65;No.613 31-35页 [查看摘要][在线阅读][下载 1071K]
  

• 基于落轴冲击试验的扣件减振性能评估方法

  张欢;贺志文;肖俊恒;王志伟;陈晨;崔树坤;李彦山;

  为了准确模拟现场激励，对比现场动力学测试数据与落轴冲击试验数据，确定了落轴的轴重和落高为重要试验参数；根据测试轨道板和基础的垂向振动加速度响应等振动数据，振动传递、衰减等特性，确定了扣件减振性能评估方法及评估参数。分析了铺设不同扣件时钢轨至轨道板的振动传递率、传递函数对数幅值、振动传递损失等减振性能评估参数；结合轨道板和基础振动加速度级及垂向振动分频振级总级值的评价指标，以普通扣件为参照，对比了两类减振扣件的减振效果。结果表明：钢轨至轨道板振动传递率和传递函数对数幅值基本与扣件刚度正相关，钢轨至轨道板传递损失与扣件刚度基本呈负相关；为消除激励方式和下部基础对试验评价的影响，并考虑与现场实车测试结果的一致性，采用室内落轴冲击试验评估扣件减振性能时宜选用轨道板振动加速度级进行减振性能评估。

  2025年03期 v.65;No.613 36-41页 [查看摘要][在线阅读][下载 1131K]
  

• 武汉地铁DI弹条异常断裂原因分析

  李珂;吴玥;李卫;朱煜;刘源;郑棒;

  武汉地铁6号线主要采用DTⅥ2型扣件，自开通运营后持续出现弹条异常断裂情况，最严重时出现弹条飞溅现象。本文通过现场调研、弹条性能室内试验及现场动态测试等手段，揭示了弹条异常断裂的原因，对现场病害治理有指导意义。调研和试验结果表明：弹条异常断裂主要集中在曲线地段，且断裂弹条生产来源较为集中；断裂弹条疲劳源区可见明显宏观压痕；小半径曲线弹条所受位移载荷远大于直线段；当列车通过时小半径曲线地段时，其扣件弹条疲劳服役状态恶劣，同时弹条存在一定程度的制造缺陷，最终导致弹条异常断裂。

  2025年03期 v.65;No.613 42-45页 [查看摘要][在线阅读][下载 1070K]
  

• 市域铁路12号减振道岔刚度均匀化研究

  任西冲;胡佳怡;李秋义;徐井芒;郑兆光;

  为减轻市域铁路12号道岔区因轨道刚度不均匀所造成的结构振动，考虑市域铁路中等减振需求及区间线路刚度取值，通过有限元法建立了市域铁路12号减振道岔的刚度计算模型，模型中充分考虑了铁垫板、扣件系统、钢轨类型等道岔结构非线性因素的影响，研究轨道刚度分布规律。根据市域铁路的运行条件，通过合理设置板下胶垫刚度，在满足提出的均匀化准则前提下，将整个道岔区分为四个分区进行均匀化方案设计。结果表明：市域铁路12号减振道岔的轨道刚度在纵向分布上表现出显著的不均匀性，其中辙叉部分的最大刚度约为连接部分最小刚度的1.8倍；通过合理刚度设计，直股、侧股线路的轨道刚度在纵向、横向的平顺性显著提高，轨道整体刚度、里轨与基本轨的整体刚度比、纵向刚度变化率、钢轨挠度变化率的最大值均大幅降低，其中里轨的钢轨纵向刚度变化率最大值从183.2%减至111.5%，钢轨挠度变化率全部降至0.3 mm/m以下，满足市域铁路的运营要求。

  2025年03期 v.65;No.613 46-52页 [查看摘要][在线阅读][下载 1134K]
  

桥梁与结构工程

• 无砟轨道桥面防水层修补用材料附着力试验研究

  王乐然;

  CRTSⅡ型无砟轨道结构的混凝土桥面采用喷涂聚脲防水层。在运营阶段，部分区段的聚脲防水层逐渐出现了黄变、龟裂、剥离、起鼓、破裂等问题，病害的清理和整治工作已逐步开展，但病害防水层清理后的修补技术，目前尚处于探索研究阶段。本文结合现有相关技术、经验，围绕不同底涂料和防水层组合形成的两层和三层修补构造，以附着力为主要评价指标对修补体系自身性能及其与原有聚脲防水层搭接效果展开了研究。研究结果表明：由双组分聚氨酯类底涂和HPU-R型聚氨酯材料形成的双层构造，工艺便捷、防水和黏结性能较好，更适合混凝土桥面防水层的修补。

  2025年03期 v.65;No.613 53-57页 [查看摘要][在线阅读][下载 967K]
  

• 移动荷载变速对斜拉桥纵向共振响应影响研究

  吕龙;余帅;

  以一座大跨度铁路斜拉桥为背景，建立桥梁动力有限元分析模型，分析桥梁结构动力响应随移动荷载速度的变化规律，得到变速效应对桥梁结构动力响应影响规律。研究移动荷载数量对斜拉桥纵向振动响应的影响，讨论黏滞阻尼器对斜拉桥纵向动力响应及减振效果的影响。结果表明：移动竖向荷载导致的斜拉桥纵向振动响应不能忽视，不同加速度的移动荷载作用下斜拉桥均出现纵向共振现象，移动荷载变速过桥对共振速度影响显著；移动荷载数量对主梁位移随速度变化规律的影响不显著；设置黏滞阻尼器的斜拉桥纵向共振现象受到抑制，黏滞阻尼器对主梁纵向位移减振效果显著。

  2025年03期 v.65;No.613 58-66页 [查看摘要][在线阅读][下载 1636K]
  

• 深水库区多塔部分斜拉桥高桩承台参数敏感性分析

  郑存笔;

  为研究高速铁路部分斜拉桥高桩承台对桥梁结构整体受力的影响，以池黄（池州—黄山）高铁太平湖特大桥为工程背景，建立全桥杆系有限元模型，分析墩跨比、承台刚度、基础布置形式、墩高与自由桩长比等设计参数对桥梁整体结构受力的影响，并引入敏感因子及敏感等级对参数影响程度进行定量分析。结果表明：随着墩跨比的增大，主梁正弯矩呈线性增大，敏感因子为0.474，为弱敏感参数，对结构动力特性有一定影响。承台刚度几乎不影响上下部结构整体受力，敏感因子接近0，为不敏感参数。基础布置形式对下部结构受力影响最显著，不同基础布置下最大桥墩弯矩变化率达33.18%，桩基最大应力变化率为66.84%，桩基最小应力变化率为-65.21%，对桩基最大应力而言，敏感因子为4.367，为强敏感参数，对结构动力特性影响显著。墩高与自由桩长比对跨中挠度、拉索应力幅及桥墩正弯矩而言，敏感因子均大于0.3且小于1.0，为弱敏感参数，对桩基最大应力而言为强敏感参数。

  2025年03期 v.65;No.613 67-73页 [查看摘要][在线阅读][下载 1230K]
  

• 大吨位超高墩T构转体结构

  孙杰;苏威风;林国强;

  延安东绕城高速公路上跨包头—西安铁路、西安—延安高铁主桥采用（70+70）m预应力混凝土T构，主墩高57 m。为减少桥梁施工对既有普速铁路、高速铁路影响，采用转铰设在墩身位置施工。大吨位超高墩T构转体施工受力复杂，安全问题尤其值得重视。本文通过理论研究和建立实体模型，对转体过程中桥梁抗倾覆性、转铰设在墩身不同位置对结构的影响、墩身后浇带结构设计等进行分析，确定大吨位超高墩转铰设在墩身的合理位置。研究结果表明：大吨位超高墩T构转铰设在墩底时桥梁抗倾覆安全储备不足，建议转铰设在墩身；根据有限元分析结果，确定转铰设在距墩顶5 m处；T构转体墩身后浇段采用H型有效解决了转铰上下转盘连接受力问题。

  2025年03期 v.65;No.613 74-78页 [查看摘要][在线阅读][下载 1243K]
  

隧道与地下工程

• 强挤压碎裂围岩隧道掌子面失稳机制与控制措施

  符亚鹏;

  以西宁—成都铁路隧道穿越强挤压碎裂围岩而引发围岩大变形问题为研究背景，基于区域地质调查结果，采用离散元-有限元耦合模拟方法，研究了强挤压碎裂围岩隧道灾害发生机制与有效控制措施。结果表明：水平构造应力为主的地应力环境与强风化地层的低强度应力比是隧道产生水平挤压大变形的内因。隧道结构变形以水平变形与仰拱隆起为主，掌子面受围岩变形卸荷作用，力链与黏结能力下降使得掌子面土体难以自稳而溜坍。交叉中隔壁法+加强初期支护+超前小导管注浆+洞周径向注浆的主被动结合的控制措施可以有效抵抗水平挤压作用，可将隧道沉降变形降低37.3%，水平收敛变形降低58.5%，并且有效控制掌子面溜坍规模。

  2025年03期 v.65;No.613 79-86页 [查看摘要][在线阅读][下载 1580K]
  

• 松散岩堆体地层下隧道洞口段施工方法及合理进尺

  舒志勇;谭昌荣;李向宏;

  以洞口段穿越松散岩堆体地层的雅康高速公路日地1号隧道为依托工程，通过数值模拟了开挖过程，分析两台阶法、三台阶法、三台阶预留核心土法、三台阶七步开挖法4种工法下隧道洞口段围岩应力和变形特征，综合比选出最适宜隧道洞口段施工的工法，并给出了合理开挖进尺。结果表明：隧道洞口段开挖时掌子面前方拱顶和拱肩的变形最明显；4种工法中，三台阶预留核心土法对拱顶沉降和洞周收敛的效果较好，建议开挖进尺取1.2 m。基于数值模拟结果，依托工程采用了三台阶预留核心土法施工，开挖进尺为1.2 m。经现场监测，隧道变形控制良好。相关研究成果可为类似工程提供借鉴。

  2025年03期 v.65;No.613 87-92页 [查看摘要][在线阅读][下载 1288K]
  

• 重载铁路隧道基底结构拆换技术及工程应用

  张天;付兵先;冯涛鉴;付卫霖;刘望安;程克冲;

  针对某重载铁路隧道出现的基底沉降问题，通过现场调研和探测，分析了病害成因。依托基于钢垫梁的隧道基底拆换整治技术，研发了一款新型移动式轻质龙门吊，提出了重载铁路隧道基底结构拆换技术并进行了工程应用。结果表明：通过三维地震成像技术检测发现，病害区段围岩裂隙发育，隧底围岩不密实，导致结构存在渗水风险和脱空问题；重载铁路隧道基底结构拆换技术基于重新设计的钢垫梁架空结构，采用跳槽开挖方式，可实现不中断行车条件下多个病害区段的同步施工；轻质龙门吊作为高效的钢垫梁倒运装备，经室内加载试验发现满足承载要求；同传统装备相比，轻质龙门吊具有轻质高强、降本增效、操控便捷、节省作业时间等优点。

  2025年03期 v.65;No.613 93-98页 [查看摘要][在线阅读][下载 1205K]
  

• 排水系统对深部隧道外水压力影响的理论研究

  曹珂;

  在高水压环境的深部地下空间，隧道防排水设计不再适用传统的全封堵防水或完全排水方案。本文以覆土不小于50 m的城市深部隧道为研究对象，设置了由排水层及排水盲管组成的排水体系，研究防排水系统关键参数对水压力的折减情况。建立理论分析模型，推导出水压力折减系数的解析式，并根据工程经验对各影响变量进行取值。通过数值分析对公式进行了修正，最终提出适用于高水压深部隧道的水压力计算方法。结果表明：排水层与帷幕圈渗透系数比值越大，帷幕圈半径越大，则衬砌地下水压力折减系数越小，地下水降低幅度越大；隧道断面椭圆度不超过0.05时，可采用本文方法来计算地下水压力折减系数，计算结果具有较高精度。实际工程中需考虑经济性，实现排水量、地下水压力折减系数与经济性的合理平衡。

  2025年03期 v.65;No.613 99-105页 [查看摘要][在线阅读][下载 1234K]
  

• 长距离越江隧道双模盾构选型及转换点位置选择

  霍军帅;陈爽;杨冀琴;

  单一模式盾构机在复合地层中掘进时存在施工风险，而泥水/土压双模盾构（简称双模盾构）则面临选取模式转换点的问题。为解决复合地层双模盾构选型及模式转换点位置选取问题，依托成都某市域轨道交通线路宝台大道站—苌弘广场站区间隧道穿越沱江工程，通过数值模拟，分析不同土舱压力下掌子面稳定情况；通过工程类比，给出双模盾构选型原则；基于渗流理论，建立盾构机内外统一的渗流场，推导出盾构螺栓输送机排土口处水头大小与刀盘位置之间的关系，进而确定模式转换点位置，并通过现场监测数据进行验证。结果表明：双模盾构选型应基于安全性，结合单一模式技术特点进行优化组合；模式转换点位置取决于刀盘所处的地层位置、刀盘面水头、改良渣土的渗透系数，并应结合施工效率确定；与刀盘位置相比，螺旋输送机排土口处水头大小对改良渣土的渗透系数更为敏感；改良渣土渗透系数降为中风化泥岩的0.4～0.5时，盾构施工具有较好的安全性、经济性。

  2025年03期 v.65;No.613 106-111页 [查看摘要][在线阅读][下载 1097K]
  

路基与地基基础

• 基于分级加载蠕变模型的参数快速标定方法

  朱丙龙;闫宏业;毕宗琦;刘晓贺;王瑜鑫;董添春;

  蠕变是冻土区铁路路基变形的关键影响因素之一，常通过分级加载蠕变试验来研究冻土蠕变特性。通过曲线拟合方法标定蠕变模型参数前，常需要将冻土分级加载蠕变试验数据通过“陈氏法”转化为分别加载蠕变试验数据，转化过程较为繁琐。以时间硬化蠕变（Time Hardening Creep,THC）模型为例，对THC模型公式执行与“陈氏法”相逆的操作，推导出了THC模型的分级加载形式。基于此分级加载蠕变模型公式，可直接利用分级加载单轴蠕变试验数据，通过曲线拟合快速标定参数。另外，提供了不同时间单位和应力单位下THC模型参数的变换关系，无需曲线拟合，根据时间和应力单位变化前的参数即可直接标定单位变化后的变换参数。在-0.5、-2.0℃条件下对粗粒土进行了分级加载单轴蠕变试验，基于分级加载THC模型标定了参数，并用拟合参数和变换参数预测了经“陈氏法”转化后的分别加载数据，两种参数预测的相关系数均超过0.9。提出的分级加载THC模型和不同单位下的参数变换关系简化了参数标定流程，实现了参数的快速标定，为冻土地区铁路路基工程的设计和数值模拟提供了有效支持。

  2025年03期 v.65;No.613 112-119页 [查看摘要][在线阅读][下载 1144K]
  

• 袖阀管注浆套壳料配比优化及微观结构分析

  胡俊杰;

  结合正交试验分析、电镜扫描、能谱分析等方法，研究袖阀管注浆套壳料的最优配比及其微观结构特征。试验结果表明：套壳料最优质量配比为水∶水泥∶膨润土∶水玻璃=2.0∶1.0∶1.4∶0.03，此配比下套壳料的后期抗压强度相较于最低水平能够提高约20%，且膨润土、水玻璃用量较少。通过对比套壳料微观结构发现，最优配比下的水化物晶体和C‐S‐H凝胶等骨架结构分布较为规律，其中Ca、Si元素含量均接近40%，水泥水化物、膨润土较好地呈粒状-镶嵌-胶结结构。膨润土含量过高会吸收参与水泥水化反应的自由水及Ca~(2+)，导致套壳料的骨架网状结构发育不充分，减少后期强度的同时延长初凝胶时间。

  2025年03期 v.65;No.613 120-125页 [查看摘要][在线阅读][下载 1091K]
  

• 滨海软土地基塑料排水板堆载预压处理效果分析

  邓尚强;

  我国滨海区存在大量深厚复杂软弱地基，这种地基具有高压缩性、高含水率、高孔隙比，且厚度大、抗剪强度低、承载能力弱等特点，导致其地基处理难度大，强度与沉降变形均难以符合设计及相关规范要求。依托汕汕（汕头—汕尾）高速铁路动车所停车场地基处理工程，采用塑料排水板堆载预压法进行地基处理，通过建立三维有限元模型初步论证方案可行性，并选取典型区段进行现场监测，分析塑料排水板堆载预压法的地基处理效果。研究表明：相较于仅进行上部堆载，塑料排水板联合堆载预压，激活排水线时路基的最大沉降速率是未激活排水线的2.8倍；现场监测区内最大侧移速率为0.18 mm/d，最大沉降速率为6.67 mm/d，均满足规范和设计要求；施工期地基累计沉降为28.1 cm，达到设计最终沉降的93.7%，地基沉降在施工期已经基本完成。塑料排水板堆载预压法可以有效降低工后沉降，缩短施工周期，具有良好的地基处理效果，可为类似滨海区软弱地基处理提供参考。

  2025年03期 v.65;No.613 126-133页 [查看摘要][在线阅读][下载 1555K]
  

工程材料

• 基于气象因素的混凝土温度场特性研究

  郁培云;张驰;李书明;刘竞;郑新国;

  为研究混凝土在气象因素作用下的温度场特性，在哈尔滨市通过环境实测的方法，统计分析了混凝土温度场的影响因素及变化规律。结果表明：混凝土温度场受气温和太阳辐射强度影响明显，夏季高温时呈正温度梯度，冬季呈负温度梯度。气温和太阳辐射强度对混凝土表层8 cm范围内温度影响显著，对15～42 cm深度处温度的影响则随着混凝土深度的增加逐渐降低。风速主要影响混凝土表层温度与气温的差值，相对湿度对混凝土温度场的影响不大。混凝土内最大温差为表层2 cm与42 cm深度处，夏季最大温差为18.7℃；冬季最大负温差为-7.9℃。

  2025年03期 v.65;No.613 134-138页 [查看摘要][在线阅读][下载 1255K]
  

• 大体积混凝土冷却水管布置优化与参数分析

  郑豪杰;梁思明;李雁;蒲万里;冯晋豫;戴北冰;

  大体积混凝土结构现场监测侧重结构温升值和里表温差，而对降温速率重视不足。一旦降温速率控制不当，可能导致早期结构开裂。本文以珠海隧道大体积混凝土底板为对象开展热力耦合分析，对冷却管排列方式进行优化设计，并对冷却水温、水流量、冷却管管径等因素开展敏感性分析。结果表明：当冷却管采取环形或交叉方式布置时，大体积混凝土结构的降温速率均可控制在2℃/d以内。冷却水流量对结构降温效果的影响较为显著，水流量越大温度峰值越低，但降温速率过快会增大结构的最大拉应力，实际施工过程中可在养护初期通大流量冷却水，达到温度峰值后减小冷却水流量。冷却水温的选取也需兼顾降温和拉应力之间的平衡。冷却水管管径对降温效果影响较小，选择内管径为25～30 mm的冷却水管可以兼顾控制成本和保持结构整体性。

  2025年03期 v.65;No.613 139-144页 [查看摘要][在线阅读][下载 1287K]
  

智能运维及其他

• 基于EWMD-ADTFD算法的地铁钢轨波磨检测方法

  孙颖;

  为了提升地铁列车的安全性，本文提出了一种精准检测钢轨波磨波长的方法。首先，建立地铁车辆的动力学模型，将模拟的钢轨波磨信号和随机不平顺输入到轨道中，以获取轴箱的振动加速度。而后，针对波磨特征信号可能被噪声掩盖的问题，采用极值点加权模式分解（Extreme-point Weighted Mode Decomposition, EWMD）技术来提取和重构关键特征。最后，针对波磨引起的非稳态信号问题，运用自适应方向时频分布（Adaptive Directional Time-Frequency Distribution, ADTFD）方法对重构信号进行时频分析。通过对仿真信号的试验，验证了所提出的方法能够准确检测钢轨波磨的位置和波长，实现钢轨波磨波长的精确检测，同时具有较高的鲁棒性和优异的时频分辨率。

  2025年03期 v.65;No.613 145-150页 [查看摘要][在线阅读][下载 1131K]
  

• 涉铁工程施工安全风险识别

  刘夕晨;

  涉铁工程施工安全风险具有复杂性和高危性，对铁路运营和施工人员生命财产安全有直接影响。本文基于故障树分析法，针对涉铁工程施工安全风险进行了系统地识别与分析，发现设备设施因素和人为因素是主要诱发原因，并构建了安全风险模型。通过最小割集和最小径集的分析，明确了关键风险点和薄弱环节。提出了一系列有效的安全风险控制措施，包括设备设施管理优化、人员安全意识提升、施工环境改善、管理体系完善以及外部环境预防等，旨在通过系统性的安全管理手段，降低涉铁工程施工的安全事故发生率，为铁路施工企业的安全风险管控提供科学依据。

  2025年03期 v.65;No.613 151-159页 [查看摘要][在线阅读][下载 1152K]
  

• 声明

  <正>据有关方面反映并经编辑部核实，一些不法分子假冒《铁道建筑》杂志社名义，以虚假网站形式，仿冒本刊主办单位、主编、征稿须知等等信息欺骗广大作者。现有关部门已就此介入调查，通过法律途径向假冒者追究相应的责任，维护科技出版秩序，维护本刊和作者、读者的权益。

  2025年03期 v.65;No.613 25页 [查看摘要][在线阅读][下载 900K]
  
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