特稿

• 基于轨道平顺性的无砟轨道斜拉桥成桥线形控制

  庞志强;高芒芒;李国龙;杨静静;杨飞;李秋义;王东方;

  为保证大跨斜拉桥上轨道平顺性，以主跨300～1 100 m的三座大跨度斜拉桥为研究对象，分析温度变形和施工偏差对轨道平顺性的影响。基于轨道平顺性提出了利用轨道结构可调整量的无砟轨道分层精调方案。考虑验收时轨道和桥梁成桥线形差异，通过对三座斜拉桥成桥线形进行无砟轨道分层精调，得到铺设无砟轨道大跨度斜拉桥成桥线形验收建议限值。结果表明：温度变形与桥梁施工偏差引起的60 m弦测大值位于桥塔等刚度突变位置。主跨300～1 100 m大跨度斜拉桥温度变形和施工偏差60 m弦测值最大值分别为4.63、36.63 mm。以多组合弦平顺性和各层最大可调整量为约束条件，总调整量最小为优化目标，利用无砟轨道各层可调整量对成桥偏差逐点调整。充分利用无砟轨道可调整量，三座大跨度斜拉桥成桥线形60 m弦测值分别为29.75、27.21、33.10 mm。偏安全考虑，建议主跨300～700 m大跨度斜拉桥在施工偏差下的桥梁线形验收值采用60 m弦25 mm。

  2025年02期 v.65;No.612 1-7页 [查看摘要][在线阅读][下载 1339K]
  

• 基于重叠网格法分析轨枕结构对高速列车底部流场的影响

  王建凯;朱剑月;季婧雯;

  高速列车底部流场复杂，易诱发道砟飞溅，影响列车安全运行。本文以六车编组的欧洲之星高速列车为例，基于重叠网格方法，建立道床-轨枕模型，对列车周围流场进行数值模拟，对比分析了有无轨枕结构时列车底部流场的压力分布、列车风速度分布、涡结构等特性的差异。结果表明：与无轨枕工况相比，铺设轨枕工况下列车底部压力脉动的负压峰值明显增大，增幅为41.4%，列车风速度系数减小约14%；受轨枕结构影响，由转向架舱前缘脱落的湍涡与轨枕后缘形成的涡脱落相互作用，于转向架下游融合成较大尺度的涡旋结构；列车尾部形成的尾涡从列车表面脱落后，流动发展受到轨枕结构影响，能量耗散速度较快。

  2025年02期 v.65;No.612 8-15页 [查看摘要][在线阅读][下载 1274K]
  

• 基于跨孔CT的黄土路堤钢花管劈裂注浆效果评价

  范家玮;王建军;刘东旭;王春燕;叶咸;邱树茂;

  针对钢花管劈裂注浆效果难以量化的科学难题，开展跨孔地震波层析成像波速测试原位试验，探究钢花管劈裂注浆前后地震波在黄土路堤地层内的传递规律，分析钢花管劈裂注浆对于地震波速的影响。结合钢花管挖探试验，验证跨孔CT(Computed Tomography)试验评价黄土路堤钢花管劈裂注浆效果的有效性。结果表明：试验区黄土路堤近地表1～5 m压实度较低，地震波在此深度范围内的波速较低；试验区地层深部干缩裂缝发育，局部亦呈现低波速区。钢花管常压注浆后7 d内，管周波速提升了约100 m/s；在注浆后2个月，管周波速提升幅度不变，仍为100 m/s。钢花管劈裂注浆后7 d内，管周波速提升了约100 m/s；在注浆后2个月，管周波速提升幅度进一步增加至200 m/s。试验成果为钢花管劈裂注浆效果的定量评价提供参考。

  2025年02期 v.65;No.612 16-22页 [查看摘要][在线阅读][下载 1152K]
  

线路与养护维修

• 连续多波轨向不平顺特征及对行车品质的影响

  施洁;李再帏;

  以存在连续多波轨向不平顺病害的一高速铁路某区段实测轨向不平顺数据为样本，通过时频特征分析确定了其连续多波轨向不平顺幅值及波长的分布特征。建立轮轨动力学模型，分析了不同幅值及波长的连续多波轨向不平顺对高速列车运行品质的影响。结果表明：高速铁路有砟轨道线路中存在一定波长范围的连续多波轨向不平顺，在时域幅值上均处于经常保养管理限值的范围内，中长波区段分布与Q/CR 508—2016《中国高速铁路有砟轨道谱》相近，但在6～11 m波长内存在明显周期性不平顺成分；连续多波轨向不平顺幅值主要分布在-2～-1 mm和1～2 mm区域内，波长主要分布在7～8 m和9～10 m区域内；在连续多波不平顺病害的激扰下，脱轨系数、轮重减载率、车辆横向振动加速度均处于管理值范围内，但是平稳性超出了管理限值。建议深化轨向连续多波轨向不平顺的检测与管理，制定相应的管理指标与限值。

  2025年02期 v.65;No.612 23-29页 [查看摘要][在线阅读][下载 1403K]
  

• 基于电镜扫描技术的重载铁路钢轨打磨砂轮切削能力研究

  王文刚;孙静涵;胡猛;王章;许玉德;

  为了分析重载铁路钢轨打磨砂轮的切削能力，将钢轨廓形与打磨砂轮的位置进行参数化表示，提出了钢轨打磨砂轮切削能力定量化评价方法；对新旧打磨砂轮进行取样，基于电镜扫描技术分析了新旧钢轨打磨砂轮颗粒的细观分布特性；结合Johnson-Cook本构方程建立了钢轨打磨砂轮切削钢轨的数值仿真模型，分析了打磨砂轮使用状况、打磨转速以及打磨速度对钢轨打磨砂轮切削能力的影响。结果表明：钢轨打磨砂轮在使用过程中会导致磨粒数量减少以及面积和周长增大，新旧磨粒的短长轴比均集中于0.5～0.8，磨粒形态无较明显变化；砂轮的细观特性对其切削能力有显著的影响，打磨砂轮的使用、打磨转速的减少以及打磨速度的增大都会降低打磨砂轮对钢轨的切削能力，钢轨的表面粗糙度会也会进一步提高。在实际打磨环节中，建议将砂轮的切削能力作为阈值条件判断是否需要更换钢轨打磨砂轮。

  2025年02期 v.65;No.612 30-36页 [查看摘要][在线阅读][下载 1138K]
  

• 市域铁路钢轨波磨安全限值

  王道中;闫晓夏;李俊鑫;刘玉涛;

  针对市域铁路线路钢轨波磨病害，基于多体动力学理论及刚柔耦合方法，通过将轮对和钢轨采用柔性体建立车辆-轨道刚柔耦合动力学模型，计算市域车辆通过钢轨波磨区段的高频轮轨动力响应。对比分析了不同波磨波长与幅值下的轮轨动力学性能，并根据动力学性能评价指标提出市域铁路的钢轨波磨安全打磨限值。结果表明：钢轨波磨会加剧轮轨系统动力响应，轮轨动力学性能指标随着波磨幅值增大呈递增趋势，随钢轨波磨波长增大而变小，其中轮重减载率对钢轨波磨最为敏感；波磨波长在30～50 mm时波磨幅值应控制在0.05 mm以下，波磨幅值0.1 mm时波长应控制在60 mm以上。

  2025年02期 v.65;No.612 37-41页 [查看摘要][在线阅读][下载 1170K]
  

• 聚氨酯复合垫板的制备工艺及力学性能

  刘志;张彬;高健;赵微微;肖俊恒;隗永旺;杜香刚;张勇;

  为了解决套靴和垫板的空吊问题，本文设计了三种复合垫板，分别以尼龙丝网、3D聚酯网和聚酯短纤维植绒为连接层与聚氨酯发泡层复合，研究了异氰酸酯指数（R值）、混合压力对聚氨酯发泡层力学性能的影响及复合垫板的连接性能。结果表明：聚氨酯发泡层的拉伸强度、硬度、静刚度及玻璃化转变温度随着R值增加而变大，扯断伸长率、压缩永久变形则相反，动静刚度比变化不明显，R值为1.007时聚氨酯发泡层综合力学性能最佳；随着混合压力增大，泡孔尺减小，均匀性改善，材料综合性能变好，压力大于16 MPa后无明显变化；聚氨酯发泡过程中的起发时间为17.6 s，固化时间为480 s，与设备匹配性良好；尼龙丝网结构为连接层的聚氨酯复合垫板与混凝土的连接性能最优，其最大剥离力为1 636 N，最大拉拔力为1 225 N。

  2025年02期 v.65;No.612 42-46页 [查看摘要][在线阅读][下载 1122K]
  

• 高速铁路双块式无砟道床轨枕伤损整治及更换关键技术

  梁雪江;

  针对隧道内双块式轨枕开裂病害，通过线下试验研究并结合现场实际情况，提出了凿除伤损岔枕、更换新岔枕、浇筑聚合物混凝土等技术方案。对于双块式轨枕挡肩缺损，采用植筋+树脂砂浆重筑的整治技术；对于双块式轨枕重度伤损，采用轨枕快速更换技术，并浇筑快硬聚合物混凝土将道床板重筑。结果表明，整治及更换技术可使无砟轨道在修复过程中保持良好的承载安全性和稳定性，适用于天窗期双块式轨枕伤损快速修复。

  2025年02期 v.65;No.612 47-50页 [查看摘要][在线阅读][下载 974K]
  

• 武汉地铁单趾弹簧扣件弹条异常断裂原因

  梁进学;那兵;涂小毅;陈晨;范浩;王鹏;

  针对武汉地铁7号线某些区段出现单趾弹簧扣件弹条断裂现象，根据现场调研情况选取典型断裂弹条作为样品，检测了弹条材料化学成分和硬度，通过室内和室外试验测试了扣件性能、弹条模态、弹条动力学性能及轨道结构动力性能，分析弹条断裂原因。结果表明：单趾弹条及扣件其他零部件均无明显异常，轨道结构动力性能满足要求；由于现场钢轨存在波磨，列车通过时产生轮轨异常激励，其激励频率范围与弹条第2阶固有频率范围接近，引发弹条共振，共振时弹条直线段和大圆弧同向振动，在小圆弧和直线段过渡位置产生异常载荷，进而产生裂纹，最终导致弹条断裂失效。

  2025年02期 v.65;No.612 51-56页 [查看摘要][在线阅读][下载 1030K]
  

桥梁与结构工程

• 工程水泥基复合材料中栓钉力学性能试验研究

  乐思韬;肖林;詹刚毅;韦建刚;刘建红;

  通过工程水泥基复合材料（Engineered Cementitious Composites,ECC）中栓钉推出试验，得到ECC中栓钉的破坏模式、应变分布、荷载-滑移曲线等行为特征。结合既有ECC中栓钉的试验研究结果，对ECC中栓钉力学性能进行分析，并评估既有栓钉承载力计算公式的适用性。针对ECC中短栓钉可能发生拔出破坏的特点，开展ECC中栓钉长度的参数分析。研究结果表明：ECC中栓钉较容易发生弯剪破坏；当ECC强度较低时可能发生栓钉拔出破坏；ECC中栓钉的极限承载力、设计承载力、抗剪刚度劣于相同强度的普通混凝土，但延性系数比普通混凝土高；ECC强度对栓钉承载力有较大影响，现有承载力计算公式对ECC中栓钉的适用性较差；为防止栓钉发生拔出破坏，建议钢-ECC组合梁中栓钉长度取90 mm。

  2025年02期 v.65;No.612 57-63页 [查看摘要][在线阅读][下载 1138K]
  

• 超长大直径桩压浆后承载力及桩身刚度合理计算参数试验研究

  周维祥;李恩良;徐启利;左家强;张金涛;

  以崇启公铁长江大桥主通航孔桥（主跨400 m钢桁结合梁斜拉桥）为例，结合桩后压浆技术提出不同压浆方案，对淤泥质软土地层主塔基础进行优化设计。为研究软土地区超长大直径桩基压浆后单桩竖向承载力及桩身刚度合理计算参数，采用自平衡试验方法进行了两组桩基试验。结果表明：采用桩端桩侧组合压浆技术可明显降低主塔基础桩长；压浆后典型土层侧摩阻力提高系数约为1.38～1.95，均高于规范值，对砂性土层的增强效果更明显。计算单桩竖向承载力时，对于超长桩基，即使桩底压浆，其桩端承载力仍然较难发挥，设计荷载下桩端承载力占比仅为11.2%，因此设计时不宜过高估计桩端承载力，应按难以清底进行桩端承载力计算。与普通短桩相比，超长桩下部桩基侧摩阻力难以有效发挥，采用桩后压浆技术后侧摩阻力有所增加，对桩身竖向刚度有一定影响。依据试验结果，未压浆超长大直径桩基合理桩身压缩系数为0.45，压浆后桩身压缩系数进一步降低，应取0.40。

  2025年02期 v.65;No.612 64-70页 [查看摘要][在线阅读][下载 1233K]
  

• 深厚火山灰堆积区高铁桥梁超长桩承载特性试验

  张志国;

  火山灰堆积地层的物理力学、水理性质复杂，桩土相互作用规律不清，导致途经该地区的高速铁路桩基承载特性不明。本文依托沈白（沈阳—白河）高速铁路工程，开展深厚火山灰堆积区高铁桥梁超长桩静载试验，分析深厚火山灰堆积区高铁桥梁超长桩的荷载传递规律与承载变形特性。结果表明：试验桩的荷载-沉降曲线整体呈缓变型，属于渐进式破坏，试验容许承载力为6 000 kN，远大于设计容许承载力，安全可靠。桩身轴力沿深度逐渐减小，呈倒三角形分布。最大加载条件下，荷载主要由桩身上部、中部的桩侧摩阻力承担，表现为摩擦桩工作特性。摩阻力与桩土相对位移的关系呈硬化型。提出了不同土层桩侧摩阻力设计取值的建议。

  2025年02期 v.65;No.612 71-76页 [查看摘要][在线阅读][下载 1287K]
  

• 风屏障几何参数对桥上磁浮列车气动力的影响

  马凌峰;孙体佳;汪斌;邓钢;李永乐;

  常导高速磁浮列车外包轨道，其侧风气动力无法直接参考现有轮轨列车的气动力。风屏障是保障桥上磁浮列车高速行驶的一种重要手段，其几何参数的选定尤为重要。本文以侧风气动力为研究对象，建立常导磁浮列车-桥梁侧风气动数值分析模型，研究格栅型风屏障透风率、高度对箱形磁浮梁及桥上磁浮列车气动力的影响。结果表明：风屏障增大了磁浮桥梁的迎风面积，使得桥梁阻力系数增大；消除了迎风侧轨道与桥面板的负压区，使得桥梁升力系数减小；在风屏障的影响下，磁浮桥梁阻力系数、正风攻角升力系数、力矩系数对攻角的敏感性降低。增设风屏障后，列车附近区域风速减小，单独磁浮列车及双车布置迎风侧磁浮列车气动力系数下降明显；随着风屏障高度的增加或透风率的降低，磁浮车辆的阻力系数和升力系数持续降低。

  2025年02期 v.65;No.612 77-82页 [查看摘要][在线阅读][下载 1191K]
  

• 中低速磁浮列车-轨道-T构梁耦合振动

  娄会彬;魏凌云;彭也也;魏高恒;龚俊虎;赵春发;

  为评估中低速磁浮列车在大跨度T构梁上的走行性能，建立了磁浮列车-轨道-T构梁耦合动力学模型。该模型由考虑了PID控制系统的磁浮车辆动力学模型、T构梁和轨道有限元模型组成。基于该模型仿真计算了20～160 km/h速度下磁浮车-轨-桥耦合系统的动力学响应，研究了行车速度对车-桥系统动力学响应的影响规律。结果表明：车-桥系统动力学响应均随速度的增大而增大，在160 km/h处取得最大值。梁体和轨排竖向位移随速度变化较小，跨中处梁体最大竖向位移为2.39 mm，梁体竖向加速度最大值为0.14 m/s~2。车体前端竖向加速度取得最大值0.49 m/s~2，悬浮间隙波动量最大值可达2.28 mm。随着速度的增大，车辆乘坐舒适性逐渐降低，但在20～160 km/h范围内磁浮列车运行平稳性等级仍为优。

  2025年02期 v.65;No.612 83-88页 [查看摘要][在线阅读][下载 1318K]
  

隧道与地下工程

• 泥岩地层盾构改良渣土流动度评价试验

  刘朝阳;刘雪丹;朱牧原;方勇;

  为了快速准确评价黏性地层盾构改良渣土的流动性，采用成都轨道交通资阳线盾构区间穿越泥岩地层的渣土样品开展流动度试验和坍落度试验，分析不同泡沫注入率（Foam Injection Rate,FIR）、含砂率情况下，泥岩地层改良渣土的流动度变化情况，并将流动度试验结果与坍落度试验结果进行对比分析。结果表明：相比于坍落度试验，流动度试验耗材少，用时短，可以对渣土流动性进行动态评估；改良渣土的流动度在振动超过60次后趋于稳定；不同含砂率下渣土试样流动度和坍落度具有相关性；当泥岩含砂率大于50%时，不宜采用流动度描述渣土的流动性。建议依托工程改良渣土流动度（振动60次）设定为18～21 cm。

  2025年02期 v.65;No.612 89-94页 [查看摘要][在线阅读][下载 1137K]
  

• 泥岩地层盾构切削桩基沉降规律及加固技术

  李海波;张昕阳;孙天赦;罗辉平;刘君;申玉生;

  盾构下穿建（构）筑物桩基，必要时采用直接切削桩基的方式通过。为分析泥岩地层盾构切桩施工过程对地表沉降和桩顶沉降的影响，探究多种加固措施对沉降控制的有效性，依托成都轨道交通13号线四川师大站—娇子立交站区间盾构隧道工程，开展泥岩地层下盾构隧道切削桥梁桩基技术研究，对比分析了多种加固措施下桩顶沉降及地表沉降控制效果，提出建议方案并开展现场工程应用。结果表明：盾构切桩对地表沉降和桩基沉降的影响主要集中在切桩阶段和盾尾脱出阶段，地表最大沉降为14.72 mm，桩顶最大沉降为22.49 mm；洞内径向注浆、袖阀管注浆、桩基托换等加固措施均能不同程度降低地表沉降和桩顶沉降，其中桩基托换的效果最优，能降低80%以上的地表沉降，桩顶沉降可降低至1.24 mm；提出桩基托换技术方案，现场实测桩顶沉降数据与研究结果一致性较好（误差0.5 mm左右），说明泥岩地层盾构切桩与桩基托换技术方案均是有效的。研究结果可为类似工程提供参考。

  2025年02期 v.65;No.612 95-100页 [查看摘要][在线阅读][下载 1097K]
  

• 水平层状岩隧道支护参数优化设计与数值模拟

  魏晓波;

  以铜川隧道为研究对象，采用调研、数值模拟和现场验证的方法，对水平层状岩隧道的支护参数进行了研究。结果表明，水平层状泥岩和砂岩在受力过程中的破坏临界厚度分别为1.65、1.36 m。针对不同岩体特性和地质条件，提出了支护参数优化方法，并结合工程实际情况优化了支护结构设计方案，建立了考虑岩体力学行为的数值模型对优化方案进行验证。通过对现场25个Ⅲ级、Ⅳ级围岩断面变形数据分析，验证了优化设计方案的合理性和安全性。研究成果可为水平层状岩隧道支护设计提供理论依据，并可指导类似工程施工决策。

  2025年02期 v.65;No.612 101-106页 [查看摘要][在线阅读][下载 1223K]
  

• 地下水对列车振动荷载作用下隧底结构动力响应的影响

  关伟;

  为研究地下水对列车振动荷载作用下隧底结构动力响应的影响，通过现场试验与数值模拟，选取竖向加速度、竖向位移及主应力作为评估指标，对比分析了无水地层工况和饱和地层工况下隧底结构动力响应特性差异。引入Miner线性疲劳累计损伤理论，揭示了地下水对隧底结构疲劳寿命的影响。结果表明：地下水的存在显著减弱了隧底结构的竖向加速度和竖向位移，但增强了隧底结构的主应力；地下水使隧底结构的服役寿命缩短了23.3%；造成隧道服役寿命降低的主要原因在于列车振动荷载使隧底结构受到正负交变的孔隙水压力作用和地下水恶化了隧底结构的工作环境。

  2025年02期 v.65;No.612 107-113页 [查看摘要][在线阅读][下载 1182K]
  

路基与地基基础

• 基于优化动力系数的市域(郊)铁路基床结构设计

  丁光文;姚成志;尧俊凯;姚洪锡;杭红星;

  完善低设计速度铁路基床结构设计方法对市域（郊）铁路建设具有重要意义。首先调研结合大量实测路基动应力提出200 km/h及以下路基表面动应力取值方法；其次，基于优化动力系数计算路基动应力，按照列车荷载产生的动应力与自重应力之比为0.2的原则确定基床厚度。结果表明：市域（郊）铁路行车速度80～200 km/h时路基动力系数可在1.05～1.35间线性插值，5～80 km/h动力系数取1.05,5 km/h以下动力系数取1.00。与TB 10624—2020《市域（郊）铁路设计规范》相比，对于市域（郊）铁路有砟轨道路基，正线及与正线处于同一路基的配线，设计速度120～160 km/h时基床底层厚度可减小0.13～0.19 m；对于双块式无砟轨道路基，正线及与正线处于同一路基的配线，设计速度120～160 km/h时基床底层厚度可减小0.13～0.24 m，与正线分开设置的配线基床底层厚度可减小0.35 m。

  2025年02期 v.65;No.612 114-119页 [查看摘要][在线阅读][下载 1121K]
  

• 钢花管与预应力锚索组合结构力学响应现场试验

  钟文杰;袁坤;王辉;

  针对松散岩堆体边坡成孔难度大、锚索安装难等问题，提出一种钢花管与预应力锚索组合结构新技术。依托广东大潮高速公路某滑坡治理项目开展现场拉拔试验，结合锚索锚固理论，研究钢花管内植入不同数量的钢绞线及在受荷状态下的内部力学响应，总结新型钢花管与预应力锚索组合结构的预应力损失规律。结果表明：在松散岩堆体地层中，直径为76 mm的钢花管内植入4束钢绞线的组合结构的锚固力与普通预应力锚索相比得到大幅提升，该组合结构的最大锚固力达到567 kN，约为传统4束钢绞线锚索结构的2倍；在对钢绞线施加预应力时，通过监测钢花管表面应变数据发现，自由段钢花管承受压应力，锚固段钢花管承受拉应力，钢花管受力随着钢绞线预应力的增加而增大；对钢花管与预应力锚索组合结构的锚固力进行长期观测，发现在张拉完毕后的瞬时预应力损失较大，约为14.87%～18.35%，但长期预应力损失仅为6.07%～7.56%，表明该结构能够在长期使用中保持稳定，有利于长期应用。此外，长期预应力损失率与钢花管直径呈现明显的负相关关系。

  2025年02期 v.65;No.612 120-125页 [查看摘要][在线阅读][下载 1289K]
  

• 挤密桩对大厚度黄土地基浸水沉降的影响

  王亚军;白晨帆;蒋应军;李瀚盛;范江涛;袁可佳;

  为明确挤密桩对大厚度黄土地基的处理效果，开展了天然黄土地基和挤密桩复合地基的现场浸水试验，对比分析了挤密桩处理前后黄土地基入渗特性和湿陷变形的差异，并探讨了桩间距及桩长对沉降变形的影响。结果表明：挤密桩处理显著增强了黄土地基的抗渗性，浸水作用下地基的日均入渗量从150.3 m~3降至52.0 m~3。此外，挤密桩有效控制了黄土地基的地表湿陷变形，未对湿陷下限深度产生影响。挤密桩处理后黄土地基的地表湿陷变形降低约61.8%，影响范围由40.0 m降至29.5 m。挤密桩复合地基的沉降变形受桩长和桩间距影响，桩间距每增加0.1 m，水泥土挤密桩复合地基的地表沉降增加约10.1%，柱锤冲扩桩复合地基的地表沉降增加约25.6%；桩长每增加1 m，水泥土挤密桩复合地基的地表沉降减少约14.8%，柱锤冲扩桩复合地基的地表沉降减少约9.7%。

  2025年02期 v.65;No.612 126-133页 [查看摘要][在线阅读][下载 1258K]
  

工程材料

• 高压碎值粗细骨料高性能混凝土制备技术

  蒋睿;翁智财;刘子科;成卫辉;胡建伟;李书明;

  针对高压碎值骨料自身强度较低、界面性能较差等问题，通过添加硅灰浆等高活性矿物掺和料，制备出具有良好工作性能、力学性能和耐久性能的高性能混凝土，并探讨了硅灰浆掺量对不同岩性高压碎值骨料所制备混凝土性能的影响差异及其微观机理。结果表明：在骨料压碎值相等的情况下，高压碎值花岗岩骨料混凝土的力学性能略优于高压碎值片麻岩骨料混凝土，这可能与片麻岩的层状构造有关，但加入硅灰浆可弥补骨料自身缺陷，改善混凝土内部微结构，有助于缩小这种因骨料结构差异而带来的强度及耐久性差距。在C40与C60强度等级的高压碎值骨料混凝土制备中，硅灰浆建议掺量分别为其固含量占胶凝材料质量的5.0%与7.5%。

  2025年02期 v.65;No.612 134-138页 [查看摘要][在线阅读][下载 1182K]
  

智能运维

• 基于改进DeeplabV3+算法的地铁轨行区识别

  刘嘉宁;赵才友;张银喜;

  为解决现有基于深度学习的算法在地铁轨道区域识别上目标分割不精确、计算和存储资源需求大、检测速度慢的问题，提出了一种基于改进DeeplabV3+算法的地铁轨道区域识别算法。该模型将主干网络替换为有较低的模型大小和计算复杂度的轻量级卷积神经网络MobileNetV2，引入注意力机制CBAM(ChannelAttentionModule)来提高网络对特征的感知能力，并改进ASPP(AtrousSpatial Pyramid Pooling)使其能编码多尺度信息。应用自制数据集验证本文方法的有效性，并与经典DeeplabV3+、U-net、MaskR-CNN算法进行对比分析。结果表明：本文算法精确率、准确率、召回率、平均交并比分别为94.57%、94.43%、93.49%、90.24%，训练时长6.5 h，单张图像预测时长51.78 ms，模型大小为23 MB，均优于其他三种算法。本文算法在提高对轨道区域图像分割性能的同时，增强了模型的训练和检测效率，具有运用于地铁轨道区域识别的可行性和实用性。

  2025年02期 v.65;No.612 139-145页 [查看摘要][在线阅读][下载 1076K]
  

• 基于高精度航测的铁路外部环境隐患建档技术

  周文明;

  路外环境隐患已经成为影响铁路运输安全的重要因素，查清铁路沿线外部环境隐患问题的数量及分布位置是治理外部环境隐患的关键基础工作。传统的人工巡检建档方式存在效率低、有巡检盲区、隐患底数不全面等问题。本文采用高精度航测技术，详细展示了航测建档的全流程工作内容，建立了面向铁路外部环境的航测建档方法。基于高精度航测的铁路外部环境隐患建档方法，具有切实可靠的工程实施路径，能够满足路外环境隐患排查的需求。对于硬飘浮物类、轻飘浮物类、违法施工类及堆放类隐患类的平均建档精度达到95.72%，漏建档隐患占比1.17%，建档成果可靠，可作为铁路外部环境隐患排查的重要技术手段。

  2025年02期 v.65;No.612 146-151页 [查看摘要][在线阅读][下载 1202K]
  
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