- 杨磊;宋殿义;邵飞;
受跨度限制,军用桥梁装备难以快速完成百米级应急工程保障任务,而新型索梁结构应急桥可以满足相应的机动工程保障需求。采用非线性静风稳定性分析方法,基于ANSYS APDL编制非线性静风分析程序,计算新型索梁结构应急桥的静风极限风速,并分析铰接非线性、初始风攻角、抗风缆、车辆对静风极限风速的影响。结果表明:应急桥在风荷载作用下产生了较大的扭转变形,但在达到结构变形极限状态时仍未出现发散失稳现象,据此提出以静风极限风速判定桥梁结构的静风临界风速;随着初始风攻角的增大,应急桥静风极限风速减小,负攻角静风稳定性优于正攻角;90°抗风缆方案静风极限风速最大,其值为37.5 m/s;铰接非线性和车辆对索梁结构应急桥静风极限风速的影响不可忽略。随着桥梁结构阻尼比的增大,静风极限风速稍有增大,作用不显著。
2021年07期 v.61;No.569 11-16+25页 [查看摘要][在线阅读][下载 2318K] - 李小珍;龚振华;
基于风-列车-轨道-桥梁耦合振动模型,分析了7.5～30.0 m/s横向风作用下CRH380列车以350～480 km/h通过32 m标准预应力混凝土简支梁桥时桥梁和车辆的动力响应,并给出高速列车以400 km/h过桥时风速阈值。结果表明:主梁的横向位移和横向加速度均受风速影响较大,受车速影响较小;主梁的竖向位移和竖向加速度主要受车速的影响;车体横向加速度主要受风速影响,脱轨系数及车体竖向加速度受车速影响更显著;列车以400 km/h过桥时风速阈值为12.5 m/s,若超出该阈值须采取降低列车运行速度、设置风屏障等措施。
2021年07期 v.61;No.569 17-20页 [查看摘要][在线阅读][下载 1553K] - 王辰羽;乔宏;龙佩恒;李克冰;焦驰宇;
基于黏弹性人工边界和外源输入的等效边界力法,采用ABAQUS软件建立了P波斜入射情况下的地震动输入模型并进行了验证。建立了地震作用下车桥系统相互作用模型,研究了P波斜入射时地震波入射角和河谷地形高宽比对车桥耦合系统地震响应的影响。结果表明:地震波入射角对车桥耦合系统地震响应有较大的影响,在不同高宽比工况下,地震P波以30°入射时,车桥耦合系统的地震响应峰值在高宽比为0.2时达到最大。车桥耦合系统地震响应分析时应考虑河谷地形高宽比的影响。
2021年07期 v.61;No.569 21-25页 [查看摘要][在线阅读][下载 1547K] - 许鑫祥;陈士通;张茂江;李然;
为提高连续梁桥抗震性能,提出可临时锁定梁体和活动墩的分阶段适时连接控制(MTC)装置。建立一座铁路连续梁桥有限元模型,研究碰撞效应对MTC装置减震效果及活动墩受力的影响并分析原因,探讨MTC装置在铁路连续梁桥上的适用性。结果表明:考虑碰撞效应后,MTC装置的减震效果有所降低,但仍可有效减小梁端位移和固定墩地震响应;碰撞效应在伸缩缝处产生碰撞力,MTC装置可显著降低碰撞力并减少碰撞次数,起到保护伸缩缝的作用;连续梁桥应用MTC装置减震时,是否考虑碰撞效应对活动墩地震响应影响极小。
2021年07期 v.61;No.569 26-30页 [查看摘要][在线阅读][下载 1347K] - 闫岩;
以西十(西安—十堰)高速铁路汉江特大桥1×420 m中承式钢桁拱为对象,通过建立有限元模型对中承式钢桁拱桥的桁式布置、拱轴线、内倾角、拱脚下弦杆结构、主梁结构形式等进行对比分析。结果表明:拱轴系数变化对主拱轴力的影响较小,对弯矩和偏心距的影响明显,最终选取二次抛物线作为拱轴线。拱肋内倾对结构横向稳定性影响较大,拱肋内倾角宜取3.5°。拱脚下弦杆灌注混凝土,提高了拱脚的受力性能,优化了拱脚处杆件截面。正交异性板钢箱梁作为主梁时结构性能较好。结构静动力计算结果表明,大跨度中承式钢桁拱桥可满足高速铁路运营需求。
2021年07期 v.61;No.569 31-35页 [查看摘要][在线阅读][下载 2337K] - 阙水杰;杨文爽;
以新建连镇(连云港-镇江)铁路五峰山长江大桥为背景,从施工控制的角度分析了主缆索股弹性模量、钢丝直径、索股自重、钢梁重量等参数对索股长度的影响,根据实际情况确定索股长度调节量为25 cm。针对大直径主缆设置了多根参考基准索股,并分析了产生误差的原因。一般索股架设采用分层定距的方式控制线形。调整锚跨索力时,考虑温度、散索鞍偏位对锚跨索力的影响,采用千斤顶和频谱相互校核的方式确定锚跨索力系数。通过多种控制手段,主缆架设控制效果良好。
2021年07期 v.61;No.569 36-40+58页 [查看摘要][在线阅读][下载 2127K] - 王思伟;宋晓东;屈波;
以白合大道下穿京广铁路框架桥为研究对象,采用单层框架桥和双层框架桥相结合的顶进设计方案,将高覆土顶进框架桥转化为低覆土顶进框架桥,减轻了顶推重量和覆土压力,有效减小了高覆土顶进施工时框架桥易扎头、路基易坍塌的不利风险。实践证明,双层框架桥减载效果非常明显,设计和施工工艺安全可靠,可为类似下穿铁路高路堤框架桥设计和顶进施工提供参考。
2021年07期 v.61;No.569 41-45页 [查看摘要][在线阅读][下载 1417K] - 任银龙;胡所亭;班新林;鲍学英;王琳;洪妍妍;
为提高艰险山区铁路桥梁与四电工程技术接口管理水平,使铁路工程建设高效有序进行,构建协同熵模型对艰险山区铁路桥梁与四电工程技术接口管理进行协同度分析。首先,以铁路桥梁与四电工程技术接口为基础,从技术属性、责任属性、时间属性和空间属性四个方面构建技术接口管理协同度评价指标体系,利用博弈论将改进的群体层次分析法和熵值法进行组合,并借助MATLAB计算各评价指标权重。然后,基于协同熵理论构建艰险山区铁路桥梁与四电工程技术接口管理协同度评价模型。最后,以绒乡雅鲁藏布江特大桥与四电工程为例,对其技术接口管理协同度进行评价。结果表明:所选研究对象技术接口管理水平整体处于基本协同状态,其中空间属性处于高度协同状态,技术属性处于良好协同状态,而责任属性处于极弱协同状态,时间属性处于弱协同状态,是技术接口管理重点关注的方面。
2021年07期 v.61;No.569 46-53页 [查看摘要][在线阅读][下载 1169K] - 李保龙;房志恒;战家旺;
建立钢桁梁桥的ANSYS有限元模型,将钢桁梁桥按几何位置划分为4个子结构,通过概率神经网络将螺栓脱落损伤定位在子结构内。通过降低杆端单元的抗弯刚度来模拟螺栓的脱落损伤,并选择曲率模态变化率作为概率神经网络的输入参数。通过数值模拟,分析不同训练样本下概率神经网络对螺栓脱落损伤的定位识别结果。结果表明:Spread值对概率神经网络的识别正确率影响很大,须通过试算合理取值;训练样本数量相同时其损伤程度对概率神经网络识别结果的影响很小;使用足够多的单损伤样本对概率神经网络进行训练后,对单损伤和多损伤定位识别的正确率均高达90%以上。
2021年07期 v.61;No.569 54-58页 [查看摘要][在线阅读][下载 2593K] - 徐勇;赵鹏鑫;刘战利;李辉;曹继涛;栗少清;
针对桥梁墩身混凝土洒水养护耗水量大、人工作业频繁且保湿效果不佳的问题,在新建北京—雄安城际铁路进行了墩身混凝土高效保湿养护膜的应用试验。结果表明:采用高效保湿养护膜可实现对墩身混凝土长时间的高效保湿养护,28 d龄期墩身混凝土养护膜内湿度为96.1%;与洒水养护相比,采用高效保湿养护膜养护28 d龄期墩身混凝土气体渗透系数下降了78.3%,56 d龄期混凝土表层碳化深度降低了38.1%,回弹强度增加了6.3%,混凝土表面密实性显著提高;采用高效保湿养护膜不仅可以提升养护质量,而且操作简便,省时省工,节约水资源,具有较好的社会效益和经济效益。
2021年07期 v.61;No.569 59-61+79页 [查看摘要][在线阅读][下载 3417K]
- 李泰灃;韩自力;张栋;陈锋;李中国;
依托美国交通技术中心(TTCI)加速试验线(FAST)中的大运量环线(HTL),构建重载铁路现浇泡沫轻质土路桥过渡段试验段,对泡沫轻质土路基压缩变形、基底沉降及路桥过渡段不均匀沉降进行长期观测,研究了轨道、路基结构的沉降变化情况,验证其长期稳定性和服役性能。当通过总质量达到3.25×108t后,对泡沫轻质土进行开挖,观测轻质土表面裂缝发展情况,并通过钻芯取样获得泡沫轻质土内部劣化趋势。结果表明:泡沫轻质土路桥过渡段长期服役性能较好,满足重载铁路路基设计要求。
2021年07期 v.61;No.569 80-84页 [查看摘要][在线阅读][下载 6661K] - 温立光;曾帅;张守超;张栋;
针对北方严寒地区高速铁路路基防冻胀填料少、现有填料须改良的问题,通过室内试验研究防冻胀耐久性好的改良土方法和配方,并进行了现场试验,结合包满铁路巴音花—满都拉试验段探讨了路基基床表层改良土防冻胀封闭层结构控制标准。提出了改良土用于严寒地区路基基床表层的控制标准:改良土6次冻融循环后其冻胀率小于0.1%;渗透系数应小于1×10-6m/s;12次冻融循环后其无侧限抗压强度不低于1.5 MPa。
2021年07期 v.61;No.569 85-88页 [查看摘要][在线阅读][下载 1585K] - 张瑜;肖世国;
针对多层软土地基上填筑路堤的梯形荷载作用模式,基于Boussinesq理论确定地基中附加应力以及多层地基的边界条件、连续性条件及初始条件,求解多层地基竖向一维固结方程,进而根据有效应力原理与库伦强度定理,建立地基中任意点处抗剪强度与点固结度的关系,并将其引入边坡稳定性分析的极限平衡条分法中,给出了基于Fellenius法、简化Bishop法和Morgenstern-Price法的考虑地基固结的路堤-地基整体稳定系数及最危险滑面计算方法。结果表明:随着地基固结度的增大,稳定系数呈非线性增大,最危险滑面切入地基深度逐渐变小,本文基于简化Bishop法的稳定系数计算值比FLAC 3D软件计算结果平均小6%～7%;在较低的地基固结度时,本文算法计算结果大于现行铁路规范方法,当地基固结度达到90%后,二者较为接近;规范法计算结果偏保守的主要原因在于其计算地基固结致滑面强度增长时,忽略了滑面切入地基段相应的地基土自重。
2021年07期 v.61;No.569 89-94页 [查看摘要][在线阅读][下载 3060K] - 李世鑫;孙春辉;周星宇;张帅;张建经;汪洋;
针对软土中高压旋喷桩施工会影响邻近铁路桥梁的问题,设计了一套室内高压旋喷注浆设备,研究了不同的注浆压力下软土中土体超静孔隙水压力变化以及铁路桥墩位移情况。研究结果表明:高压旋喷桩在施工过程中连续高压射流对土体不断产生扰动,这个过程中土体超静孔隙水压力变化较大;旋喷注浆过程中孔隙水压力从桩中心向两侧逐渐递减,随着土体埋深的增加超静孔隙水压力也会增大;高压旋喷桩施工过程中对周边建筑影响较大的是侧向荷载,施工过程中铁路桥墩在水平方向位移较大,在施工结束后由于土体产生回弹,铁路桥墩在水平方向位移也会产生一定的回弹。
2021年07期 v.61;No.569 95-98页 [查看摘要][在线阅读][下载 4944K] - 申文军;
依托京通(北京—通辽)铁路路基边坡废旧轨枕骨架护坡工程,针对菱形、矩形、人字形三种骨架结构形式,讨论了废旧轨枕骨架护坡结构的受力变形特性,基于强度折减法分析了三种护坡骨架结构的防护效果。结果表明:废旧轨枕骨架护坡的设计不利位置在轨枕骨架连接结点处和坡脚处;锚杆有利于减小骨架结构变形、提升防护效果。在废旧轨枕砌筑边坡防护骨架时应注意加强结点连接,保证结构的整体稳定。
2021年07期 v.61;No.569 99-102页 [查看摘要][在线阅读][下载 5160K]
- 李波;
拟建济南—滨州铁路经遥墙机场后须跨(穿)越黄河至济阳设站。跨(穿)越黄河工程是该铁路控制性工程,对项目工期、投资影响较大。本文综合考虑地质条件、既有黄河公路桥分布对铁路桥选址的影响、济阳区总体规划及济阳站设置条件、遥墙机场飞行净空及电磁环境的要求,提出了隧道下穿黄河方案、利用规划国道G308桥位方案、利用既有迎宾黄河大桥桥位方案和既有迎宾黄河大桥下游7 km桥位方案。从黄河水利委员会对跨越黄河公路和铁路桥间距的要求、黄河桥(隧)工程条件、满足遥墙机场飞行安全要求、与济阳区现状和城市规划的协调性、对环境敏感点的影响、工程投资六个方面综合比较,得出隧道下穿黄河方案最优。
2021年07期 v.61;No.569 103-106+116页 [查看摘要][在线阅读][下载 7455K] - 刘思磊;许玉德;刘一鸣;
为了对轮轨摩擦因数改善效果进行定量研究,将弹性流体动压润滑理论的基本方程中的Reynolds方程引入到脂介质的Ostwald本构模型,采用无量纲处理和多重网格法对数值模型进行了计算,讨论了脂类摩擦控制剂的黏度、列车轴重及速度对摩擦因数的影响,并进行了试验验证。结果表明:相比于干摩擦下的Hertz分布,在脂介质条件下,脂介质承担的压力在接触区出口附近会出现一个二次尖峰,粗糙峰承担的压力在接触区内变化不大;液膜厚度在出口处有颈缩现象;脂介质的黏度、轮轨滚动速度上升都会引起轮轨间摩擦因数上升,而轴重上升会引起摩擦因数下降;脂介质条件下,处于相同的黏度、轴重、速度情况时,轮轨表面越光滑,轮轨间摩擦因数越大;验证试验结果与数值计算结果基本吻合。
2021年07期 v.61;No.569 107-112页 [查看摘要][在线阅读][下载 6624K] - 井国庆;杜文博;付琪璋;
飞砟现象是高速有砟铁路面临的重要问题,严重制约有砟道床的应用与发展。本文通过研究国内外有砟道床飞砟防治现状,探讨优化轨枕结构进行飞砟防治的措施。结果表明,轨枕结构是影响飞砟概率的重要因素,通过优化轨枕结构进行飞砟防治不会影响轨道的养护维修;通过优化轨枕结构上表面改变轨枕周围空气动力学特性,能减少道砟遗留在轨枕表面的数目,降低飞砟概率;通过轨枕底部纹理设计和结构优化增加道床横向阻力,再通过降低砟肩堆高和枕心道砟高度的方式能防治飞砟;采用弹性轨枕减小道床振动加速度,也能降低飞砟产生概率。
2021年07期 v.61;No.569 113-116页 [查看摘要][在线阅读][下载 2067K] - 王宇航;宋子洋;姚光磊;赵才友;卢俊;
以成都—自贡高速铁路下穿天府机场段轨道结构为研究对象,建立车辆-轨道-隧道-土体-跑道三维空间耦合有限元模型,分析了飞机起降滑行时车体和轨道结构的动力响应,验证了轨道结构的安全性和稳定性。结果表明:飞机在跑道上滑行起降对高速列车运行的安全性和舒适性存在一定影响;在移动飞机附加荷载作用下,钢轨产生的相对轨道板的最大垂向位移为0.04 mm;在轨道叠加不平顺的条件下,车体垂向、横向振动加速度均未超过Ⅰ级安全限值,垂向、横向平稳性均为一级,钢轨轮轨垂向、横向力及脱轨系数、轮重减载率均未超限;轮重减载率幅值较高,高速行车对1 m以下的短波长不平顺的影响须引起重视。
2021年07期 v.61;No.569 117-121+134页 [查看摘要][在线阅读][下载 2224K] - 陈利;马斌;陈晓飞;余翠英;
以一座隧道区间道床板上拱离缝为背景,基于高速列车-双块式无砟轨道结构系统空间振动理论,建立了道床板上拱的损伤动力模型,计算了道床板上拱维修前后的车轨系统振动响应。对维修前的轨道结构进行伤损评级,对维修后的轨道结构进行动力学评估,并与维修前进行对比。结果表明:运行速度与列车的安全性有直接关联,道床板上拱在速度300 km/h时振动效应明显,脱轨系数和轮重减载率最大值分别为1.92和0.90;速度为160 km/h时列车脱轨系数与轮重减载率最大值分别下降到0.33和0.51。损伤后的轨道结构伤损评级定为Ⅳ级,建议道床板上拱维修前列车限速160 km/h运行;维修后列车速度为300 km/h时脱轨系数和轮重减载率最大值分别为0.55和0.43,满足高速列车运行安全性和乘坐舒适性要求,且维修后的轨道结构动力学性能远好于维修前。
2021年07期 v.61;No.569 122-126页 [查看摘要][在线阅读][下载 1871K] - 谢佳钦;闵召辉;王祺昌;林郭锋;李明月;
根据CRTSⅢ型板式无砟轨道底座伸缩缝变形特性,制备了其专用的环氧沥青填缝密封胶,开展了拉伸性能及黏结性能试验,分析了不同温度条件下环氧沥青填缝密封胶应力-应变关系和失效模式,并对比了其与硅酮、聚氨酯填缝密封胶耐老化性能的差异。试验结果表明:环氧沥青填缝密封胶拉伸过程中应力-应变关系与温度密切相关,温度低于0℃时密封胶破坏前随应变增加应力近似呈线性减小,温度高于0℃时随应变增加应力不断增大直至破坏;环氧沥青填缝密封胶失效模式是其与混凝土基材之间产生离缝;环氧沥青填缝密封胶具有较好的耐老化性能,紫外老化和浸水老化对环氧沥青填缝密封胶性能影响较大,热老化影响相对较小。
2021年07期 v.61;No.569 127-130页 [查看摘要][在线阅读][下载 1682K] - 王琰;齐庆海;孙广辉;
为评定轨道几何动态检测超限值的准确性,基于GJ-6型轨道几何检测系统对国内某线路进行动态检测,根据动态检出超限值进行地面复核试验,分析动静态检测差异。结果表明:GJ-6型轨道几何检测系统检出超限在现场均有静态超限存在,项目一一对应;根据动静态检测差异,数据误差在合理的可控范围之内,检测数据准确,可以有效指导线路养护维修。
2021年07期 v.61;No.569 131-134页 [查看摘要][在线阅读][下载 2888K] - 王伟华;
为使无砟轨道结构更好地适应城市轨道交通的铺设和运营环境,基于半矢法布板方法和曲线地段轨道板超高设置原则,分析了不同长度、宽度的轨道板对不同曲线线形的适应性;建立弹性地基梁板模型,分析了不同宽度、厚度的轨道板对轨道结构受力的影响;再结合扣件预埋套筒、轨道板配筋及盾构断面对轨道板尺寸的基本要求,给出轨道板尺寸建议值。建议城市轨道交通一般及中等减振地段预制轨道标准板采用P4700板和P3500板,板宽2 300 mm,厚200 mm。P4700轨道板用于直线地段及半径大于等于400 m的曲线地段,P3500轨道板用于半径小于400 m的曲线地段。
2021年07期 v.61;No.569 135-139页 [查看摘要][在线阅读][下载 4898K] - 张凯;朱尔玉;刘旭锴;周燕;
结合预制混凝土(PC)轨道梁制作工艺和施工控制精度水平,对跨座式单轨PC轨道梁轨道不平顺功率谱进行分析,并采用三角级数法模拟生成轨道不平顺时程曲线,将其作为外激励输入15个自由度的跨座式单轨交通车桥耦合振动模型;应用非线性振动数值算法,编制了跨座式单轨交通车桥耦合振动分析软件,研究了轨道不平顺、车速对单轨交通车桥耦合振动响应的影响,并与试验测试结果进行对比。结果表明:轨道不平顺是引起PC轨道梁振动的主要激励源;PC轨道梁和车体的振动加速度均随车速的增加而增大;车速大于40 km/h后,PC轨道梁横向最大振动加速度超过规范限值,车辆宜降速行驶。
2021年07期 v.61;No.569 140-144+154页 [查看摘要][在线阅读][下载 1447K] - 张涛;展旭和;金泰木;姜培斌;凌亮;王开云;
为研究地铁车辆悬挂参数与减振轨道扣件参数的匹配对车辆动力学性能的影响,基于车辆-轨道耦合动力学理论,建立了地铁车辆-轨道耦合动力学模型,研究了地铁车辆不同一系悬挂刚度与扣件刚度匹配对车辆动力学性能的影响。结果表明:在不同的扣件刚度下,一系纵向定位刚度与扣件刚度、一系横向定位刚度与扣件刚度的最佳参数匹配有所不同;一系纵向和横向定位刚度较大会导致车辆曲线通过性能较差,轮轨相互作用较强;扣件系统对轨道的约束能力随着扣件刚度的增大而增强,导致轮轨相互作用较强。综合考虑曲线通过时地铁车辆与轨道的耦合动力学性能,建议车辆一系纵向定位刚度在6～12 MN/m,一系横向定位刚度在3～5 MN/m,一系垂向刚度在0.6～0.9 MN/m;扣件横向刚度在10～20 MN/m,垂向刚度在20～40 MN/m。
2021年07期 v.61;No.569 145-148页 [查看摘要][在线阅读][下载 1692K] - 杨亮;
借鉴我国高速铁路和重载铁路道岔研制的成功经验,结合地铁道岔受力特征,对地铁60 kg/m钢轨9号单开道岔进行优化设计。优化道岔的总长、前长、后长与专线9761道岔一致;采用直曲组合型线形,通过刨切基本轨加粗尖轨提高尖轨耐磨性和抗冲击性;采用60AT2轨加工制造尖轨,采用弹性可弯结构取代活接头结构,以降低道岔的扳动阻力,减小转辙器区不足位移和接头病害发生;采用弹性夹扣压基本轨取代弹片扣压,以增加钢轨扣压力;采用岔枕偏心衬套代替刚性螺栓连接,以增加道岔的轨距调节功能;引入合金钢辙叉和聚氨酯玻璃纤维复合材料岔枕。动力学数值模拟计算结果表明,优化措施能够有效减小列车过岔时的轮轨冲击荷载,提高列车过岔平稳性,延长道岔使用寿命,减少养护维修工作量。
2021年07期 v.61;No.569 149-154页 [查看摘要][在线阅读][下载 5183K] - 蒋林宏;李科委;马宇飞;
通过统计分析、实验室检测、现场测试的方法分析了南京地铁22种扣件的使用情况、主要病害、主要性能、适用地段及优缺点。结果表明:设计缺陷引起的病害为尼龙套管失效、波浪形弹性垫板压溃和开裂,施工不规范引起的病害为潘德罗弹条折断、减振器破坏,产品质量问题引起的病害主要为轨下弹性垫板压溃、黏结垫板橡胶开裂剥离,养护不及时引起的病害为波磨地段的扣件弹条折断;车辆荷载作用下DTⅦ2型扣件轨距扩大量过大,易造成轨距块异常磨耗;服役9～14年的轨下弹性垫板静刚度全部不满足设计要求,40%的板下弹性垫板静刚度不满足设计要求,服役超过10年的减振器减振量不能满足设计要求;扣件在标准化设计时应采用轨距及轨面调整量大的设计,避免无轨下调高量、减振结构剪切变形过大、结构复杂零部件多的设计。
2021年07期 v.61;No.569 155-159页 [查看摘要][在线阅读][下载 1922K] - 邢磊;高春雷;张宝明;陈斌;徐其瑞;李可为;徐济松;
针对铁路工务段组织临时维修作业时人员上道频繁、劳动强度大、作业质量差、效率极低等问题,研制出一种适用于工务段临时维修的多功能捣固车。该车由捣固主车和镐窝回填车组成,具有线路与道岔测量、起拨道捣固和镐窝回填功能。多功能捣固车主要适用于工务段对大机捣固空白区域或站场、支线进行线路维护,在保障机械化、精细化捣固作业质量的同时完成镐窝回填,可显著降低工务段人员的劳动强度,有效保障铁路提速扩能和运输安全。
2021年07期 v.61;No.569 160-163页 [查看摘要][在线阅读][下载 3091K] - 李响;王博;
嘉兴站站场改造施工工期短,作业量大,施工单位多,作业面交叉,安全压力大。根据嘉兴站功能定位及运量预测,设计了3台5线、2台6线、3台6线三种嘉兴站站场改造方案。从均衡车站上下行到发线能力、改善正线通过能力、减少工程量和施工难度四个方面比选出3台6线方案最优。采用3台6线方案分5个阶段进行站场改造,给出了施工方案,并针对施工过程中存在的列车运行安全风险和劳动人身安全风险,从完善组织制度建设、落实交流沟通机制、掌握施工动态变化、加强施工过程控制四方面提出了安全管理措施,保证了嘉兴站顺利施工和按期开通运营。
2021年07期 v.61;No.569 164-168页 [查看摘要][在线阅读][下载 2317K]