- 李清池;胡所亭;石龙;苏永华;
混凝土简支箱梁在工程上得到了广泛应用,畸变与扭转对薄壁箱梁产生不利的影响。为研究铁路简支箱梁在畸变与扭转作用下的变形特征,利用杆系单元与实体单元建模,分别对铁路简支箱梁的3种梁型在偏载荷载作用下进行数值求解,得到其单线ZK活载工况以及偏载试验工况下的扭转变形,与偏载试验所得到的数据进行对比。采用材料力学公式法、乌曼斯基第二理论解析法,分析杆系单元、实体单元在偏载荷载作用下所表现的扭转变形差异,得到最佳的三维建模方式。研究结果表明,利用杆系单元建模分析结果与实际相差较大,实体单元更接近于实际,约束扭转中翘曲正应力对跨中最大扭转角的影响很大,利用实体单元模拟偏载试验更为恰当。研究结果可为简支梁设计偏载试验时合理模拟运营过程中的单线列车荷载提供理论参考。
2021年04期 v.61;No.566 1-5页 [查看摘要][在线阅读][下载 1247K] - 庞林;刘力维;董俊;曾永平;
西南山区一条高速铁路穿越九度近断层地震区,其桥梁跨度、墩高等技术指标均已超过既有高速铁路。为探求墩高和跨度合理匹配关系,研究不同墩高(30～55 m)、跨径(24,32 m)、地质条件(好、差)和截面尺寸(基准截面尺寸,120%和140%基准截面尺寸)对桥梁抗震性能的影响规律。结果表明:为满足行车安全要求,高速铁路桥梁对桥墩线刚度要求较高,因此桥墩截面尺寸较大,轴压比较低;在保证充足配筋的条件下桥墩抗震性能安全储备高;采用减隔震装置的高速铁路典型桥梁能够很好地适应九度近断层地震区抗震设计要求;与24 m跨度简支梁桥相比,截面尺寸相同时32 m跨度简支梁桥墩高适应能力稍低,但经济性更好。
2021年04期 v.61;No.566 6-11页 [查看摘要][在线阅读][下载 1517K] - 陈胜利;苏永华;班新林;石龙;
青藏高原区呈现空气稀薄、太阳辐射强、日照时间长等特殊的气象特征。为研究高海拔地区钢-混凝土组合梁日照温度场特征与分布模式,以某钢-混凝土组合梁为实例,确定了适用于高原气象条件的太阳辐射计算模型,对青藏高原大气透明度系数进行分析;建立了有限元模型,对典型时段的日照温度场进行时变分析;对高海拔地区铁路设计的板厚温差荷载模式进行了讨论。研究结果表明:钢-混凝土组合梁日照温差主要分布在混凝土板厚度范围内,钢梁的温度在腹板高度方向上的温度梯度较小;由于钢梁的存在,钢梁中心线处的板厚温差大于桥面中心线处的板厚温差;钢-混凝土组合梁板厚温差符合指数模型分布;钢-混凝土组合梁板厚温差与大气透明度系数成线性关系。
2021年04期 v.61;No.566 12-16页 [查看摘要][在线阅读][下载 1232K] - 章耀林;
鹅公岩轨道专用桥桥跨布置为(50+210+600+210+50)m,是世界上最大的自锚式悬索桥。该桥创造性地采用先斜拉后悬索的施工方案,通过在主塔顶设置临时钢塔,在钢塔与加劲梁之间设置临时斜拉索,采用斜拉扣挂法施工加劲梁形成临时斜拉桥,然后通过斜拉-悬索体系转换最终形成悬索桥。工程实践证明,按加劲梁线形调整、吊索安装、临时斜拉索拆除3个阶段进行斜拉-悬索体系转换,既能有效减少施工步骤和设备数量,又可避免体系转换过程中各工序的相互干扰,降低施工难度。
2021年04期 v.61;No.566 17-20页 [查看摘要][在线阅读][下载 1447K] - 王东旭;
为研究主跨430 m的铁路钢管混凝土拱桥在各个施工阶段的受力与变形特点,采用有限元软件分析了拱肋及主梁受力与变形随施工进程的变化情况。结果表明:拱肋各控制截面的压应力随施工进程增幅较为平缓,且拱顶应力大于拱脚应力。主梁各截面成桥压应力比较均匀,在8.9 MPa左右,远小于设计强度25.3 MPa。施工过程中各吊杆应力有重分布现象,20#吊杆拉应力最大,其值为373.7 MPa,远小于规范限值1 116.0 MPa。拱肋变形受施工进程影响较大,拱肋内混凝土灌注完成后,拱肋变形曲线呈U形,竖向位移最大值为-121.2 mm。随着主跨梁段的浇筑和吊杆的安装,拱肋变形曲线从U形变为W形,再逐渐变化为V形。主跨合龙时拱顶竖向位移最大值为-214.1 mm;主梁竖向位移最大值为-156.8 mm,位于中跨跨中附近,挠跨比约为0.41/1 000。
2021年04期 v.61;No.566 21-24页 [查看摘要][在线阅读][下载 1509K] - 陈方舟;曾勇;张磊;马登秋;
以江苏南沿江城际铁路跨越宁杭(南京—杭州)高速铁路桥梁为研究对象,介绍了钢-混组合门式墩结构的特点,研究了钢横梁施工方案对门式墩整体受力性能的影响。结果表明:采用门式墩小角度跨越既有线路的方式可以减小既有线路上方施工作业时间、降低结构施工难度;钢横梁不同施工方案对门式墩整体受力性能有较大影响,墩梁先铰接后固结的施工方式有利于改善立柱受力性能,可增加横梁受力的合理性,减少对后期工序的影响。
2021年04期 v.61;No.566 25-28+51页 [查看摘要][在线阅读][下载 1131K] - 高昊;
为确保连云港—镇江铁路五峰山长江大桥北锚碇沉井下沉期间周边建(构)筑物的安全,采用数值模拟及现场监测的方法,分只取土、只排水和既排水又取土三种情况计算分析沉井下沉对周边环境的影响。结果表明:不论是否排水,沉井下沉时周边地表沉降均随距沉井中心距离增大而减小;排水下沉时沉井施工对周边环境影响大,而不排水下沉时对周边地表沉降几乎无影响;宜根据沉井周边建(构)筑物基础结构情况,提前进行加固处理并加强监测,避免沉井下沉、车辆动载、额外堆载等因素造成较大影响。
2021年04期 v.61;No.566 29-32页 [查看摘要][在线阅读][下载 1131K] - 袁方;邵昱稼;
ECC是一种经过微观力学设计、在拉伸和剪切荷载下呈现高延性的纤维增强水泥基复合材料。将ECC替代现有钢筋混凝土结构加固方法中高强钢绞线网-聚合物砂浆中的聚合物砂浆,能有效提升结构的耐久性。本文对4根采用高强钢绞线网-ECC加固的钢筋混凝土(RC)梁,4根采用高强钢绞线网-聚合物砂浆加固的RC梁以及1根未加固RC梁进行了受弯性能试验。结果表明,采用高强钢绞线网-ECC加固方法能够有效地提升RC梁的受弯承载力及刚度,但延性会有所降低。相较于高强钢绞线网-聚合物砂浆加固方法,ECC加固层较聚合物砂浆加固层具有更好的裂缝限制能力,裂缝细而密,表现出了优越的加固效果。
2021年04期 v.61;No.566 33-38页 [查看摘要][在线阅读][下载 1509K] - 尚培培;
框构桥顶进施工可在不中断行车的情况下进行,但施工时线路状态不易保证且路基容易坍塌,因此顶进前必须对线路进行安全可靠的加固。本文结合河北省平山县钢城路框构桥下穿朔黄铁路顶进施工的具体实践,根据现场情况对加固方案进行了多次优化并做了相关检算,制定了施工工艺并对路基注浆,安装扣轨,设置三桩(路基防护桩、支撑桩、抗横移桩),安装纵横梁等关键操作要点进行了详细论述,确保了现场的施工安全和既有线运营安全,为以后类似条件的桥涵顶进施工积累了经验。
2021年04期 v.61;No.566 39-43页 [查看摘要][在线阅读][下载 1871K]
- 牛亚彬;
大轴重、高密度的重载列车荷载作用致使隧道基底下沉、翻浆冒泥等病害加剧,严重影响行车安全。针对这一问题,本文在分析病害原因基础上,提出了使用高分子聚合物加固材料来实现基底挤水、填充空洞、固结虚砟的锚注一体化综合整治技术,并通过数值模拟和现场试验证明了该技术的可行性。结果表明,利用锚注一体化综合整治技术对隧道基底进行加强处理后,其动变形和振动加速度平均值分别降低了77.2%,59.5%,该技术能有效填充基底空隙,调整基底的沉降变形,增强基底结构和围岩的整体性,提高隧道基底承载能力,适用于重载列车作用下隧道基底病害整治。
2021年04期 v.61;No.566 44-47页 [查看摘要][在线阅读][下载 1235K] - 李尧;
针对一座既有寒区铁路隧道出现的排水沟及道床冻害问题,通过对病害情况及隧址气候条件进行调研,从气候、设计、施工等方面进行分析,得到冻害产生原因主要有以下方面:现场实际气候条件较设计依据更为恶劣且存在季节风影响;设计存在局限性,未考虑隧址风力、寒冷月主导风向等因素的影响;施工质量粗糙导致排水不畅。在原因分析的基础上,提出了排水沟电伴热板辅热整治方案,经现场实施验证取得了良好的效果。
2021年04期 v.61;No.566 48-51页 [查看摘要][在线阅读][下载 1404K] - 王田宇;田威;关振长;
以福州地铁6号线工程为背景,以P2型标准块管片为试验对象,通过设置不同垫片脱空高度来模拟后端环面不平整程度,开展衬砌管片抗剪承载力的原型试验研究。试验结果表明:后端环面不平整(垫片局部脱空)是导致管片开裂的重要原因。脱空高度较小时,千斤顶推力使脱空快速闭合,管片内通常不会产生裂缝;随着脱空高度增加,管片局部(中螺栓与脱空侧螺栓之间的内弧面区域)出现较大拉应力区并开始萌生纵向裂缝。脱空高度6 mm和10 mm时,初始开裂的顶推力分别为1 000 kN和600 kN;随着千斤顶推力增大,裂缝继续向前端环面与内弧面中部发展,其延展方向与最大主应变方向大致垂直。
2021年04期 v.61;No.566 52-56+66页 [查看摘要][在线阅读][下载 1996K] - 薛正;
通过对西南、西北等地区典型钻爆法铁路隧道施工废水的水质调研,隧道废水的主要污染物为悬浮物和碱性物质,石油类、氨氮、总磷等不是主要污染物。从隧道施工废水量计算方法、隧道废水处理工艺、现有废水处理设备和工艺的处理效率、清污分流技术四个方面对目前铁路隧道施工废水处理存在的问题进行了详细分析,发现平均流量法和比流量法两种隧道施工废水量计算方法所得结果存在较大误差,同时现有的隧道废水处理的设计参数多借鉴生活污水和高浊度水处理,未能充分考虑隧道废水的水质特性。建议通过长期废水量监测,探究合理的废水量预测方法,同时针对隧道废水的水质特征开展相关基础试验,进而确定各处理单元的相关参数;在地形复杂、场坪面积有限、大流量废水须处理的隧道洞口可采用新型高效废水处理设备或新工艺;根据不同正洞及辅助坑道的顺坡及反坡排水特征,研究和制定钻爆法施工和TBM法施工隧道排水清污分流技术,从源头减少废水产生,降低废水处理成本,有效保护沿线水环境。
2021年04期 v.61;No.566 57-61页 [查看摘要][在线阅读][下载 984K] - 熊军;
针对渝怀(重庆—怀化)铁路增建二线新武隆隧道泄水洞下穿软塑状灰褐色粉质黏土充填溶洞段涌泥等问题,提出帷幕注浆+管棚与顶管涵两种技术方案。采用数值模拟方法从结构内力和位移、围岩塑性区分布、施工安全性和经济性四个方面对两种方案进行了对比分析。结果表明:与帷幕注浆+管棚方案相比,顶管涵方案具有结构封闭、结构内力及位移小、塑性区小且对称、施工工序少、工期短、造价低、安全性高等优点,顶管涵方案优于帷幕注浆+管棚方案;在安全风险高的段落可采用闭合型的超前预支护或支护结构,以提升施工和结构的安全性。
2021年04期 v.61;No.566 62-66页 [查看摘要][在线阅读][下载 1494K] - 莫伟平;
以贵阳轨道交通3号线皂角井站—太慈桥站区间盾构施工为例,详细介绍了贵阳喀斯特岩溶区中风化白云岩和石灰岩地层中盾构施工存在的7种风险,并针对施工中可能出现的质量和安全问题提出了相应的防范措施。通过分析已施工完成四方河路站—皂角井站盾构区间类似地层中刀具磨损、崩刃、螺栓松动、刀盘糊泥等异常情况的掘进参数,给出了适用于该地层的掘进参数。指出信息化施工可实现对盾构掘进过程的实时监测和动态管理,将施工质量、安全和经济效益达到最优。
2021年04期 v.61;No.566 67-70页 [查看摘要][在线阅读][下载 1218K] - 张珣;
以北京轨道交通新机场线盾构区间下穿既有高压管道及侧穿桥桩为工程背景,使用FLAC 3D软件建立三维数值模型。模拟分析表明,在未采取加固措施时,桥桩最大累计竖向位移达17.5 mm,超出控制值。掘进前选取100 m试验段,总结出盾构机穿越该类土层的最佳参数,选择合适参数进行穿越南六环的施工,选取合适注浆压力与注浆量避免浆液损失。根据现场实际监测所得数据经过高斯曲线拟合,计算该地段沉降槽宽度系数,为盾构施工提供参考和指导。
2021年04期 v.61;No.566 71-74+106页 [查看摘要][在线阅读][下载 1409K] - 杨忠民;
为监测隧洞衬砌的变形,进而分析隧洞所处滑坡体的稳定性,依据分布式光纤传感技术的特点,从仪器设备、布设工艺、数据采集分析等方面提出了隧洞变形监测技术方案。现场应用结果表明:分布式光纤微应变监测效果良好,能很好地反映隧洞变形状态;监测结果与现场变形迹象有较高的吻合度,该方法有效性较高;所监测隧洞衬砌及底板部分位置微应变值较大,说明滑坡体仍处于变形状态。该研究可为后期隧洞变形监测及滑坡稳定性分析提供技术参考。
2021年04期 v.61;No.566 75-78页 [查看摘要][在线阅读][下载 1795K]
- 徐子超;何宗弈;王一博;田茂成;郑亦轩;潘高峰;刘先峰;
采用ABAQUS软件建立了土拱效应产生与退化的弹塑性三维有限元模型,对桩承式路堤的土拱高度进行了分析,并研究桩间距、填土强度等因素对土拱高度的影响。通过在模型底面施加面位移的方式对土拱效应的退化进行分析。研究结果表明:土拱高度受桩间距的影响较大,受填土黏聚力与内摩擦角的影响较小;面位移的施加能较好地模拟土拱效应的退化;退化过程中桩顶应力增加,桩间土应力减小,桩间土应力占自重应力的比值增加,桩土应力比由3.58减小至1.11;通过定义的退化比例较好地描述了土拱效应的退化程度。
2021年04期 v.61;No.566 79-83页 [查看摘要][在线阅读][下载 1571K] - 李炼;郭海强;徐骏;李安洪;
为简化传统公式法求解折线形墙背土压力的繁琐过程,在库仑土压力理论的基础上,基于第二破裂面法和力多边形法,提出用于快速求解折线形墙背土压力的扫描搜索法。首先,分别通过上墙和下墙踵点建立坐标系,并将地面线按照一定间距分割;其次,以该点到地面线的连线为假定破裂面,根据推导的库仑土压力计算通式求解每一假定破裂面的土压力大小和作用点位置;最后,经搜索获取最大土压力。与传统库仑公式法相比,扫描搜索法计算简便、结果精确、适用范围广,可快速准确地计算各种工况条件、复杂坡面及荷载的墙背土压力。
2021年04期 v.61;No.566 84-88页 [查看摘要][在线阅读][下载 1327K] - 马华;高俊合;张院生;
针对既有挡墙病害加固工程现场施工、安全等问题,提出了一种垛墙结合竖向预应力锚索复合支挡的新型加固结构。该补强结构中采用竖向锚索提供挡墙抗倾覆力矩,增加了既有挡墙的抗倾覆稳定性,锚索的预应力增加了挡墙的抗滑移稳定性。采用极限平衡法理论及FLAC有限差分软件对其受力和变形机理进行了计算分析,并结合实际工程检测其加固效果。结果表明:垛墙结合竖向锚索复合支挡结构能有效控制既有挡墙的变形,有效地提高了既有挡墙的安全系数,达到规范要求;现场实际应用效果良好,可为类似既有挡墙病害治理提供参考。
2021年04期 v.61;No.566 89-92页 [查看摘要][在线阅读][下载 1350K] - 陈伟庚;刘洋;王栋;岳茂;张良;
以西南山区铁路沿线典型的含结构面反倾岩质边坡为例开展振动台试验,采用时频域分析方法研究输入不同峰值加速度地震波时该类边坡的地震动力响应特性。结果表明:随着高度的增加,加速度峰值放大系数总体上呈增大趋势仅局部有所减小,表明地震动力响应具有高程放大效应;在高度相等的情况下,除了底部坡内测点的加速度峰值放大系数大于坡体表面,其余同一高度的2个测点均是坡体表面的加速度峰值放大系数大于坡内,表明地震动力响应具有趋表放大效应;坡肩测点的加速度峰值放大系数比边坡2/3高度处明显增大,在峰值加速度为0.9g时加速度峰值放大系数达到最大值;坡内测点加速度傅里叶幅值谱的形态和分布与坡体表面测点基本一致,在20,30 Hz附近出现2个峰值,且随坡体高度增加,频谱分布逐渐变得复杂,加速度傅里叶幅值比逐渐增大,呈现出明显的高程放大效应。
2021年04期 v.61;No.566 93-96页 [查看摘要][在线阅读][下载 1408K] - 马驰;
以新填海场地一轨道交通深基坑工程为依托,通过分析锚索钻孔、注浆期间的基坑变形、锚索应力等观测资料,研究了围护桩位移突变的原因,提出了锚索跳二打一、套管跟进成孔、锚碇再张拉等施工改进措施。结果表明:锚索糊钻、锚碇预应力损失是造成围护桩位移突变的原因;本文提出的改进措施有效地控制了基坑变形。
2021年04期 v.61;No.566 97-100页 [查看摘要][在线阅读][下载 1454K]
- 王攀杰;周佳仪;孙耀亮;李粮余;安博洋;王平;
基于迹线法、Kalker的三维非赫兹滚动接触理论和半空间势函数理论解,分析不同接触荷载与接触状态下的轮轨接触差异。结果表明:接触荷载类型、饱和度、摩擦因数都是影响钢轨体内应力分布的重要因素;接触荷载类型主要影响钢轨体内的应力水平,对最大von Mises等效应力发生的位置没有影响;接触斑内黏滑分布和纵向应力整体分布情况主要由饱和度控制;摩擦因数越大,蠕滑饱和时最大von Mises等效应力越大,且越容易发生在表层;与非赫兹型接触荷载+部分滑动状态相比,赫兹型接触荷载+全滑动状态的最大von Mises等效应力更大且更易发生在表层,相同加载次数下钢轨会产生更大的塑性变形。以赫兹型接触荷载+全滑动状态为前提的简化轮轨接触疲劳预测模型得到的疲劳预测结果偏于保守。
2021年04期 v.61;No.566 101-106页 [查看摘要][在线阅读][下载 1753K] - 吕五一;刘仍奎;张秋艳;吴霞;
为了更准确地预测轨道状态劣化趋势,建立了一种新的轨道状态短期预测集成学习模型。建模时以200 m轨道单元为研究对象,根据轨道交通线路特点考虑多种影响轨道状态劣化程度的异质性因素来确定模型变量。首先分别利用Gamma过程、二项logistic回归和支持向量机三种方法构建TQI预测模型,然后利用Stacking集成学习技术将三个单一模型进行组合,形成新的TQI预测集成模型。采用北京地铁1号线16次TQI检测数据对模型进行了训练和测试,并对比不同模型的分类正确率和AUC值。结果表明,Stacking集成模型有效,能够更加准确地预测TQI变化趋势,同时具有更优的泛化性能。
2021年04期 v.61;No.566 107-110+115页 [查看摘要][在线阅读][下载 1092K] - 吕岩治;张军;牛岩;王稳;田志鹏;
根据实测轮轨型面数据建立高速铁路轮轨三维弹塑性接触有限元模型,计算分析不同轮轨型面匹配的接触斑状态、轮轨接触应力以及轮对横移量、荷载工况对轮轨接触应力的影响。采用现场切割的标准60 kg/m钢轨、60N轨及磨耗车轮试件,在轮轨接触试验台上试验研究不同轮轨型面的匹配性能。结果表明:不同轮对横移量下,与标准60 kg/m钢轨相比,60N轨与车轮匹配的接触斑面积更大,与标准车轮对中匹配的接触斑更接近椭圆形,且最大Mises应力更小,最大应力点更接近轨面;施加不同的牵引力,磨耗车轮与钢轨匹配的最大Mises应力明显大于标准车轮,与标准60 kg/m钢轨匹配时应力增幅远大于60N轨;试验与仿真计算结果基本吻合;60N轨与车轮总体匹配效果良好。
2021年04期 v.61;No.566 111-115页 [查看摘要][在线阅读][下载 1527K] - 赵虎;李秋义;黄传岳;姜子清;王永华;刘文;
为了加强高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道在持续高温条件下的结构稳定性,降低轨道板上拱风险,提出了轨道板植筋锚固预防性加固方案。建立有限元模型,计算温度荷载作用下轨道结构及销钉的受力情况和轨道板的竖向位移,分析了方案的可行性;将该方案应用于实际线路,监测表征轨道结构总体稳定性的关键参数,现场验证了预防性加固方案的实施效果。结果表明:植筋锚固预防性加固方案可有效限制轨道板与底座板/支承层的纵向及竖向相对位移,降低高温胀板风险;可缓解宽接缝受力,降低其挤溃风险。该方案可整体提升轨道结构稳定性,达到补强轨道结构稳定性的预期目标。
2021年04期 v.61;No.566 116-119页 [查看摘要][在线阅读][下载 1479K] - 苏雅拉图;
根据对广珠城际铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道连续梁段梁端凸形挡台病害情况的调查结果,现场主要病害有凸形挡台断裂伤损、凸形挡台与填充树脂之间离缝、CA砂浆层断裂窜出、凸形挡台与底座板连接处混凝土裂缝;从设计、施工、结构三方面分析病害成因并给出相应的改进建议;根据伤损特征和严重程度,结合现场施工条件,制定了具体整治方案。经整治养护,梁端各类凸形挡台病害带来的不利影响得以消除,线路恢复正常运营。
2021年04期 v.61;No.566 120-124页 [查看摘要][在线阅读][下载 1258K] - 王栋;
针对CRTSⅢ型板式无砟轨道底座现浇混凝土易开裂问题,对比研究了采用降低胶凝材料总量和用水量、降低坍落度、提高含气量、掺加抗裂减缩材料等优化措施制备的C40混凝土和工程常用道床C40混凝土在力学性能、体积稳定性和开裂敏感性方面的差异。试验结果表明:降低混凝土胶凝材料总量和用水量的措施对混凝土工作性能有一定不利影响,但通过适当提高含气量则可有效补偿工作性能的降低;采用优化措施后的道床混凝土早期强度有所降低,但56 d抗压强度均满足C40混凝土要求;在体积稳定性方面,降低胶凝材料总量和用水量后混凝土24 h塑性收缩变形比基准工程混凝土显著降低;抗裂减缩材料的掺入对降低混凝土干燥收缩变形贡献最大;掺抗裂减缩材料混凝土的抗裂能力最好;试验设定的两种坍落度对混凝土力学性能和体积稳定性没有明显影响。
2021年04期 v.61;No.566 125-128页 [查看摘要][在线阅读][下载 1131K] - 何财基;苗国林;李享涛;东怀正;裘智辉;刘伟斌;
针对高原严酷环境下无砟轨道现浇混凝土道床板易开裂的问题,从道床板铺设方式、道床板厚度和宽度、抗裂强化钢筋三方面对道床板结构进行了优化,从低收缩道床板混凝土配制、内养护技术两方面对道床板材料进行了优化,从机械化施工、高效保湿养护两方面对道床板施工工艺进行了优化,从而形成了无砟轨道道床板综合抗裂技术措施。在道床板合理设计、机械化施工的基础上,设计了三种方案在拉林铁路东嘎山隧道开展了现场试验,重点研究增设抗裂钢筋、掺内养护剂、喷涂成膜型养护剂对道床板混凝土抗裂性能的影响。试验结果表明,增设抗裂钢筋能一定程度上降低道床板八字裂缝,掺内养护剂可显著降低道床板八字裂缝、横向贯穿裂缝,成膜保湿养护可显著降低道床板表层龟裂。
2021年04期 v.61;No.566 129-132页 [查看摘要][在线阅读][下载 1480K] - 李世达;李保国;方杭玮;程冠之;韩宝剑;舒双炉;夏思盟;
选取分别采用硫磺砂浆锚固剂、水泥砂浆锚固剂、树脂砂浆锚固剂进行混凝土轨枕螺旋道钉锚固的普速和重载线路的典型区段,对不同锚固剂的实际服役状态开展系统调研。结果表明:硫磺砂浆锚固剂具有锚固强度高、绝缘性能好、造价低、作业简便等优点,整体应用状态良好,满足现场服役要求,但作业时会产生大气污染物,使用范围受限;水泥砂浆锚固剂凝固速度快,施工便捷,但不同厂家的产品抗拔力数值差异较大,部分服役产品存在绝缘性能不足的问题;树脂砂浆锚固剂绝缘性能优良,但固化速度较慢且受温度影响较大,材料耐久性有待长期验证。建议尽快制定新型锚固剂的技术标准,规范施工。
2021年04期 v.61;No.566 133-137+151页 [查看摘要][在线阅读][下载 1673K] - 郑丹阳;李立明;孙睿;柴晓冬;郑树彬;罗文成;
针对现有轨道扣件状态检测方法无法检测快速弹条扣件的问题,提出了一种基于深度边缘特征的轨道扣件状态检测算法。利用基于深度学习方法搭建的HED网络提取轨道扣件的深度边缘特征,得到扣件深度边缘特征图;提取扣件深度边缘图的方向梯度直方图特征,将得到的融合特征作为扣件特征描述算子输入支持向量机训练,用训练好的分类器实现扣件扣紧和弹出状态的检测。试验结果表明,本文方法的准确率、召回率和精确率分别可达95.1%,97.3%和96.6%,具有较高的识别准确性和较强的鲁棒性,可以有效解决快速弹条扣件的检测问题。
2021年04期 v.61;No.566 138-142页 [查看摘要][在线阅读][下载 1812K] - 李中秀;吴峻;张云洲;谢云德;
为了对中低速磁浮轨道的绝对里程起始点和相对里程实施校正,基于中低速磁浮轨排特征,提出了一种轨道检测里程自动校正方法。利用轨缝、轨排长度及其组合,提出了轨排匹配的优化算法并设计了轨道检测数据的最小长度的搜索流程;通过采用对标准轨排数值相邻元素求和后比较的方法,避免了气温等因素导致的轨缝漏检。为验证该方法的检测精度,给出了匹配误差计算公式,并在唐山中低速磁浮试验线进行了试验验证。结果表明,该方法可使里程的检测误差范围保持在1.2 m之内,提高了相对里程的检测精度,简便有效,具有良好的工程应用价值。
2021年04期 v.61;No.566 143-146页 [查看摘要][在线阅读][下载 1246K] - 郭士永;
为探究悬挂式单轨线路平竖曲线重合段竖曲线半径的合理取值,通过分析悬挂式车辆动力学方程,发现须同时控制横向未平衡加速度、竖向离心加速度、横向未平衡加速度增量,平竖曲线方可重合。根据是否产生横向未平衡加速度将平竖曲线重合分为两种情形,结合控制参数与平竖曲线要素之间的数值关系提出了区分两种情形的曲线半径临界值计算式,并建立了各情形下平竖曲线重合段竖曲线最小半径的计算方法,计算出不同车速和平曲线半径组合下的竖曲线最小半径。为保障舒适性,平竖曲线重合段应采用较大的竖曲线半径。
2021年04期 v.61;No.566 147-151页 [查看摘要][在线阅读][下载 1068K] - 王典斌;
以一高速铁路大跨度梁拱组合桥为例,采用数值模拟方法分析了无砟轨道板铺设过程中立模标高的确立方法,以及轨道板模拟方式、施工顺序、存梁时间等因素对无砟轨道板立模标高的影响。结果表明:采用梁单元和采用板单元模拟无砟轨道板时其预抛高值基本相同,采用梁单元或板单元模拟无砟轨道板比通过施加等效力模拟无砟轨道板重量更能满足立模标高的高精度要求;从桥梁中跨跨中向两端铺设更有利于实际施工及控制桥梁中跨无砟轨道板的预抛高值,从桥梁两端同时向中跨跨中铺设更有利于控制桥梁边跨无砟轨道板的预抛高值;随着存梁时间增加中跨无砟轨道板预抛高值逐渐减小,施工过程中应根据实际存梁时间合理预测混凝土收缩徐变对中跨无砟轨道板预抛高值的影响。
2021年04期 v.61;No.566 152-155页 [查看摘要][在线阅读][下载 1115K] - 施霞;
结合淮(北)宿(州)蚌(埠)城际高速铁路及规划的亳(州)蚌(埠)城际高速铁路的走向,统筹考虑皖北城际铁路网布局、皖北地区城市规划以及线路的工程地质条件,提出了双堆集站接轨、宿州西站接轨、淮北西站接轨不经利辛、淮北西站接轨经利辛四种阜阳—蒙城—淮北城际铁路的接轨方案。从吸引客流范围、工程投资、皖北城际铁路网布局合理性三个方面对接轨方案进行了比选。双堆集站接轨方案和宿州西站接轨方案铁路建筑长度均较短且兼顾了阜阳—蚌埠方向客流,吸引客流条件较好,符合本线城际铁路的功能定位。双堆集站接轨方案建筑长度最短,工程投资最小,更为经济合理,故建议首选该方案。
2021年04期 v.61;No.566 156-159页 [查看摘要][在线阅读][下载 1759K]