- 段青松;李建兴;吴再新;
采用数值模拟方法对公铁平层超宽流线形钢箱梁上列车与主梁的气动力特性进行了分析。测试了车桥组合下列车与桥梁的平均气动力系数,讨论了风攻角、列车位置对列车气动力的影响;研究了列车及主梁的二维气动导纳。结果表明:列车位于迎风侧(Ⅰ车道)时离桥梁前缘较近,直接受来流风作用,列车的阻力系数比位于其他车道时偏大;列车位于背风侧(Ⅱ车道—Ⅳ车道)时桥梁断面钝化,气流在桥梁迎风侧栏杆处分离,列车平均阻力系数降低。流线形钢箱梁断面升力气动导纳比Sears函数略小,但基本一致;桥上列车升力的气动导纳比单独列车升力的气动导纳偏小,比Sears函数略偏大。
2021年01期 v.61;No.563 1-4页 [查看摘要][在线阅读][下载 1206K] - 朴爱玲;尹皓;伍向阳;刘兰华;陈迎庆;
为了掌握我国高速铁路长期运营后声屏障结构动力响应性能变化情况,更好地进行运营期声屏障的安全评估和高速铁路桥梁声屏障设计,通过现场试验及与运营初期的数据对比,得到运营期动车组高速通过时桥梁声屏障气动荷载及结构动力响应的变化规律。结果表明:动车组高速通过时声屏障结构表面承受气动荷载显著;列车风压对声屏障不同位置的变形和应力的影响程度不同,单元板位移大于立柱,立柱应力大于单元板;高速铁路运营10年后,单元板和立柱最大位移增大而最大应力减小,表明声屏障结构长期承受交变荷载后可能出现承载能力下降问题。建议设计时考虑运营期声屏障疲劳劣化所带来的影响,优化结构疲劳设计指标。
2021年01期 v.61;No.563 5-7页 [查看摘要][在线阅读][下载 2613K] - 钱淼;朱运河;何东升;
模拟斜拉索的单元主要有Ernst公式修正弹性模量的杆单元和悬链线单元。后者是非线性单元,比前者计算精度更高,但计算效率稍低。为了能够兼顾精度和效率,以浩吉(浩勒报吉—吉安)铁路洞庭湖特大桥主桥为对象建立有限元模型,对比分析2种单元的内力、刚度和不同工况的计算结果。结果表明:斜拉索应力越小,索越长,2种单元的张拉力角度越大,但单元刚度相差不大;斜拉索应力越小,斜拉索应力变化引起斜拉索刚度的变化越大。施工过程中斜拉索应力较小或变化较大时,建议采用悬链线单元模拟斜拉索;斜拉桥成桥后采用Ernst公式修正弹性模量的杆单元能够得到精度较高的结果。
2021年01期 v.61;No.563 8-11页 [查看摘要][在线阅读][下载 1192K] - 罗锦章;
TB/T 3466—2016《铁路列车荷载图式》中客货共线荷载比中-活载在中、大跨度桥梁上的荷载效应有一定的提升,对小跨度桥涵及桥梁中局部杆件的荷载效应并没有明显的改善。将客货共线铁路特种荷载图式中的集中荷载调整为280 kN,间距调整为1.6 m,就能解决小跨度桥涵荷载储备不足的问题,也使得特种荷载图式中的集中荷载间距与高速铁路、城际铁路保持一致,从而可以将高速、城际、客货共线、重载铁路荷载统一为新"中"荷载。
2021年01期 v.61;No.563 12-14页 [查看摘要][在线阅读][下载 2487K] - 席红星;
针对支架现浇大跨度钢筋混凝土系杆拱桥施工周期长、不可控因素多、成桥线形控制难度大等问题,以广大(广通—大理)铁路支架现浇80 m跨度系杆拱桥线形控制为例,采用有限元软件MIDAS/Civil建立模型,对该桥进行了全施工节段仿真分析,得到各施工阶段理论变形值。通过控制现场立模标高,对各受力工况下挠度进行监测和调整,有效保证了系梁、拱肋最大挠度满足设计要求,确保了成桥线形符合设计要求,可为同类型桥梁工程线形控制提供参考。
2021年01期 v.61;No.563 15-17+22页 [查看摘要][在线阅读][下载 1444K] - 王亚国;
商(商丘)合(合肥)杭(杭州)铁路一特大桥跨省道采用(60+100+100+60)m连续梁,其边墩支座上钢板纵向预留偏移量考虑不足。为确保在极限温度下支座能够正常滑移且有富余量,结合现场实际情况提出了钢板更换方案。采用PLC同步顶升系统控制大吨位液压千斤顶,将已安装的支座上钢板更换为导向钢板及不锈钢板向小里程方向偏移70 mm的异形支座上钢板。通过分析梁端补偿的技术标准和同步顶升技术要求,给出了具体施工步骤和注意事项。经实施,该方案不仅满足支座纵向偏移量要求,而且避免了连续梁在热胀冷缩和运营阶段外力作用下对球型支座的损坏。
2021年01期 v.61;No.563 18-22页 [查看摘要][在线阅读][下载 3078K] - 杨帆;
为了解目前行业内铁路桥梁球型支座的基本力学性能水平,选取2017年—2019年共计150个球型支座样本进行竖向承载力试验、活动支座摩擦因数试验、支座转动力矩试验,分析竖向压缩变形、平面摩擦因数、球面摩擦因数3项技术指标。结果表明:球型支座的竖向压缩变形及平面摩擦因数的质量控制普遍稳定;球面摩擦因数波动较大,有超出设计要求的风险;同一球型支座的球面摩擦因数普遍高于平面摩擦因数。球面摩擦因数高于平面摩擦因数的原因有:球型支座转动中心与压转板转动中心不一致;摩擦因数与压应力成反比,凹球面滑板的面积比平面滑板大;凸球面不锈钢板的轮廓度质量控制较差,球冠衬板球面半径加工存在正偏差。
2021年01期 v.61;No.563 23-26页 [查看摘要][在线阅读][下载 1994K] - 王晓鹏;
以兰州市轨道交通1号线穿越饱和黄土区桥梁桩基工程为研究背景,采用室内模型试验研究桩基托换技术,分析原桩和托换桩轴力的变化规律,观测沉降。结果发现:承台的存在使得托换桩的整体沉降小于原桩,符合地表沉降规范要求;托换桩桩身轴力小于原桩,该桩基托换方案满足桩基承载力要求;承台荷载分担比与荷载总量正相关,荷载为3 kN时承台荷载分担比为15.12%,荷载为33 kN时承台荷载分担比为22.34%。
2021年01期 v.61;No.563 27-30页 [查看摘要][在线阅读][下载 2658K] - 李志杰;谢益平;张文学;张成;
以南沙港铁路鸡鸦水道既有公路桥改扩建公铁两用桥工程为依托,对新老桩基础在荷载作用下的应变情况进行了测试,并建立包含既有桩基础和新建桩基础的三维有限元模型,分析了桩长和桩型对新老桩共同工作时荷载分担比例的影响规律。结果表明:新老桩荷载分担比例受桩长影响较小,受桩型影响明显;端承桩各桩承担上部竖向荷载较均匀,摩擦桩受群桩整体不均匀沉降影响造成各桩受力不均匀,外围老桩承担竖向荷载比重大。
2021年01期 v.61;No.563 31-34页 [查看摘要][在线阅读][下载 1234K] - 黄瑞堂;李友元;王新浪;李平;
为研究邻近堆载对高速铁路桥梁群桩产生的影响,根据相似比理论设计了室内模型试验,采用慢速维持荷载法确定模型桩竖向极限承载力,施加桩顶竖向荷载使其处于正常工作状态,研究堆载等级、堆载大小、堆载形式对桩身变形的影响。结果表明:堆载作用下前排桩附加弯矩最大,边桩附加弯矩大于中间桩附加弯矩;前排桩1/10桩长处出现最大附加正弯矩但轴力基本不变,1/2桩长处出现最大附加负弯矩且轴力变化最大,而中、后排桩轴力在桩长范围内均呈增大趋势,轴力变化极值点随堆载距离的增加而下移;堆载距离越小,桩身附加弯矩增长幅度越大。
2021年01期 v.61;No.563 35-38+60页 [查看摘要][在线阅读][下载 1286K] - 高宏伟;邓会元;程德林;
为了研究滨海滩涂围垦对邻近桥梁的影响,以宁波滨海新建杭甬(杭州—宁波)高速公路复线宁波段高架桥紧邻围垦工程为例,建立模型研究不同的桥梁与海堤距离情况下新建桥梁施工、海堤施工、围垦填土等的工序对邻近桥梁桩基的影响。计算结果表明:海堤施工、桩顶荷载施工及围垦填土对桩基水平位移的影响随着海堤距离增加呈指数函数衰减,拟建海堤距离桥梁180～220 m时,相同施工工序下,海堤距离桥梁每增加20 m,桩基最大水平位移可减少20.4%～23.7%;不同施工工序下,围垦填土的影响大于海堤施工;在围垦填土后施工桩顶荷载会出现重力二阶效应(P-Δ效应),导致桩身变形进一步增加,而在海堤施工和围垦填土之间施加桩顶荷载,有助于降低邻近桥梁桩基所受到的影响。
2021年01期 v.61;No.563 39-43页 [查看摘要][在线阅读][下载 3119K] - 陈川;
以青藏铁路为依托,采用人工气候模拟试验箱在冻土层中进行灌注桩浇筑试验,并运用ANSYS软件建立模型对低温环境下冻土-灌注桩温度场变化情况进行了模拟分析。结果表明:混凝土浇筑后,灌注桩桩心温度最高,桩体表面温度最低,受水泥水化热影响桩心温度有短暂温升随后开始下降,入模5 h桩心温度降至0℃,入模30 d时降至-4.9℃,冻土环境极不利于混凝土强度的增长;混凝土入模时靠近桩体表面的冻土层逐渐融化但很快又降至0℃以下;依照试验实测温度场数据校核的模型可用于预测不同入模温度、不同桩径、不同冻土温度条件下灌注桩混凝土水化温度变化范围。
2021年01期 v.61;No.563 44-46页 [查看摘要][在线阅读][下载 3112K] - 李杰;蔺鹏臻;
在已有随机碳化模型基础上引入修正工作应力影响系数,运用碳化寿命准则和可靠度指标方法,给出了长期恒载应力状态下混凝土结构碳化寿命预测方法,并利用该方法对浩吉(浩勒报吉—吉安)铁路一桥梁的40 m跨度预应力混凝土简支箱梁进行了碳化寿命预测。结果表明,在一般大气环境中该简支箱梁碳化寿命由顶板1/4跨截面控制,预测结果为112年,与桥梁的耐久性设计基准期100年接近,满足耐久性要求。该预测方法比较合理。
2021年01期 v.61;No.563 47-50页 [查看摘要][在线阅读][下载 1248K] - 申志飞;高贵;党新志;喻明灯;饶章伟;袁万城;
随着铁路桥梁跨度的增加,斜拉桥的数量不断增多,不可避免地要在靠近断层的地方建造斜拉桥,因此需对其近场地震的行波效应加以研究。以安九(安庆—九江)高速铁路鳊鱼洲长江大桥为工程背景,利用绝对位移法进行结构行波效应动态时程分析,研究不同视波速下的行波效应对其近场地震响应的影响,比较了行波效应对桥梁墩底内力、墩梁横向位移以及塔顶位移的影响。结果表明:行波效应对墩梁横向位移和下部结构的内力影响存在差异,与一致激励结果相比较可能增大也可能减小,但随着视波速的增加,行波效应的影响均逐渐减弱,最终均逼近一致激励结果;塔顶位移对行波效应十分敏感,且随着视波速的减小,影响显著增加,在设计时应予以特别注意。
2021年01期 v.61;No.563 51-54页 [查看摘要][在线阅读][下载 2560K] - 苏洋;李龙安;彭光辉;孟新利;李永乐;
通过风屏障足尺模型风洞试验测试了多孔形风屏障后方两轨道中心处的平均风速和湍流强度,并提出一种适用于多孔形风屏障的二维等效模拟方法。在保证风屏障整体透风率不变的情况下,建立不同透风率分布的风屏障模型,讨论不同透风率分布对其后方流场特性及风荷载的影响。结果表明:本文提出的二维等效透风率法能较好地模拟多孔形风屏障的防风性能,该方法具有建模简便、计算较快等优点。随着上部障条透风率的增加,屏障阻力系数先增加后减小,力矩系数逐渐减小。不同透风率分布的风屏障对其后方等效风速的影响较为显著。
2021年01期 v.61;No.563 55-60页 [查看摘要][在线阅读][下载 3549K]
- 梁策;苏靖棋;安哲立;
针对超前地质预报的及时性以及掌子面前方地质风险处置问题,建立了可以及时开展预报和地质风险的综合预警机制,并给出了临近提醒、延误报警以及地质风险预警的判识方法。结合综合预警机制和判识方法研发了超前地质预测预报信息系统,并在大理至瑞丽铁路保山隧道应用。结果表明:临近提醒、延误报警能促进超前地质预报按计划及时、足量地开展和落实;根据判识方法进行地质风险预警具有可操作性;信息系统将地质预报各方法各环节信息统一管理,根据地质风险的预警级别用彩色图形直观地标记风险段落和风险程度,便于参建各方及时跟踪风险,并通过在线协同办公实现风险的闭环处置。
2021年01期 v.61;No.563 61-64+77页 [查看摘要][在线阅读][下载 3161K] - 和晓楠;周晓敏;徐衍;才士武;
为定量描述全长黏结锚杆对深埋隧道围岩的加固作用及其对衬砌支护抗力的影响,结合全长黏结锚杆中性点理论改进了等效计算因子,基于Mohr-Coulomb屈服准则推导出施加锚杆后岩体强度参数的解析表达式;基于新奥法围岩衬砌共同承载理念,建立深埋隧道全长黏结锚杆等效加固的力学模型,推导了围岩施加锚杆后等效复合体临界破坏时衬砌结构所需提供的最小支护抗力的表达式。结合工程实例,利用改进的等效计算因子分别计算了施加锚杆后围岩强度参数和支护抗力。结果表明,该等效方法可以有效量化设计方案的支护效果。
2021年01期 v.61;No.563 65-68页 [查看摘要][在线阅读][下载 1189K] - 张应迁;姜勇;冯源;吴佳晔;
选取240张赣州—深圳高速铁路8标段隧道衬砌缺陷图片,将冲击声频回波法和迁移学习方法相结合,从源模型的选取、自定义数据集及标注、预定义参数、训练算法、模型精度分析、缺陷类型及范围的自动标识6个方面对衬砌缺陷识别过程进行了详细介绍,并对赣深铁路隧道拱顶衬砌质量检测结果进行了识别。结果表明,运用该自动判识技术可以准确识别缺陷类型及位置,模型的泛化能力得到检验,是一种高效的混凝土无损检测技术。
2021年01期 v.61;No.563 69-72页 [查看摘要][在线阅读][下载 6865K] - 黄建;贾德华;
以北京地铁7号线一区间联络通道兼泵房冻结法施工为背景,分析联络通道冻结温度场。根据倾斜放射状布置的冻结管群建立三维计算模型,利用有限差分软件FLAC 3D对冻结温度场进行数值模拟,并与现场实测温度作对比。结果表明:冻结管放射状布置时,沿联络通道不同横截面温度场分布不尽相同,冻结管越密集,温度场发展得越快,所形成的冻结壁越厚;冻结壁内部温度场发展速度大于外部,且内部温度场发展更为均匀;同一测温点数值模拟温度曲线与实测温度曲线基本一致,验证了数值计算的可靠性。
2021年01期 v.61;No.563 73-77页 [查看摘要][在线阅读][下载 8040K]
- 李季宏;
通过分析复合地基沉降计算方法在铁路路基沉降设计中的适用性,总结了现有多种复合地基沉降计算方法。基于京沪高速铁路试验段的实测沉降数据,提出了Mindlin-Boussinesq联合e-lgp的沉降计算方法,并与其他沉降计算方法所得结果进行了对比。研究结果表明:本文提出的计算公式与实测数据误差在允许范围内,较传统的复合地基计算方法有一定优势;所提出的桩侧摩阻力分布形式的假设合理。
2021年01期 v.61;No.563 78-82页 [查看摘要][在线阅读][下载 1060K] - 刘富诗;索蔚辰;王亚宁;
以穿越岩溶发育地区的南宁—玉林高速铁路为背景,利用ABAQUS有限元软件研究台阶式L形托梁桩板结构整体的稳定性、变形、受力情况,并对结构配筋进行分析。研究结果表明:承载板受荷后最大挠度值为2.09 mm,满足规范挠度限值要求。承载板与桩基连接处有应力集中现象;托梁跨中底面、承载板与桩基接触位置的板顶面为混凝土开裂易发生区域;对桩板结构进行配筋计算,得出各构件配筋率及配筋面积建议值;台阶式L形桩板结构整体稳定性良好。
2021年01期 v.61;No.563 83-87页 [查看摘要][在线阅读][下载 10216K] - 宋国壮;张玉芳;
通过现场调查、资料分析等手段,将拉林(拉萨—林芝)铁路沿线高位高陡危岩体发育类型划分为陡坡断崖裸露硬岩危岩体、破碎陡坡裸露硬岩危岩体、陡坡突兀硬岩危岩体及陡坡裸露软岩危岩体。根据诱发高位危岩体失稳的关键风险要素,制定了灾害发生可能性和严重程度评估指标及其分级标准,构建了适用于拉林铁路高位高陡危岩体灾害风险的定量评估技术体系。将该评估技术体系应用于江木拉隧道出口危岩体,结果表明该体系的工程适用性和可操作性良好。
2021年01期 v.61;No.563 88-92页 [查看摘要][在线阅读][下载 1906K] - 李彦杰;张伟;马驰;刘一鸣;
以深圳机场T4航站区软土地基处理工程为依托,分析了26种不同配合比改良土的地基承载力、反应模量、轻型动力触探、重型动力触探、击实试验、无侧限抗压强度试验等原位测试、室内试验结果,研究了水泥改良土的物理力学性能,并提出机场道床层改良土技术要求。结果表明:水泥改良土能有效改善原状土的道基反应模量、加州承载比、地基承载力等力学性能指标,且随着时间延长改良土力学性能会继续增强;改良土最优配合比为素填土掺8%水泥。
2021年01期 v.61;No.563 93-97页 [查看摘要][在线阅读][下载 3616K] - 程晓伟;吴红刚;李玉瑞;
以兰州市一建筑基坑边坡支护工程为背景,对动力作用下基坑边坡的加速度进行了监测,研究荷载位置和车速对边坡动态响应的影响。结果表明:加速度峰值随着荷载位置到坡肩距离的增大而减小;边坡的动态响应存在敏感区,无支护边坡敏感区范围大于有支护边坡,支护结构提高了边坡的整体刚度;边坡越高稳定性越差,支护结构可减弱边坡高度对动态响应的放大效应;加速度峰值随车速提高而增大,车辆制动对边坡的动态响应影响大。行车道应设置在边坡动态响应敏感区外,并对较高边坡周边道路进行限速。
2021年01期 v.61;No.563 98-100+113页 [查看摘要][在线阅读][下载 3233K]
- 郭杰;赵坪锐;
以CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型板式无砟轨道和双块式无砟轨道为研究对象,建立有限元模型,研究列车荷载和典型病害对无砟轨道整体刚度的影响。结果表明:无砟轨道整体刚度随列车荷载的增大而增大,列车荷载的增大对路基区段无砟轨道整体刚度的影响明显大于桥隧区段;无砟轨道整体刚度随轨道板、底座板/支承层脱空长度的增大而减小,轨道板脱空对桥隧区段无砟轨道整体刚度的影响较路基区段大,而底座板/支承层脱空对路基区段无砟轨道整体刚度的影响较桥隧区段大;无砟轨道整体刚度随扣件刚度突变的增大而显著增大,但增大速度逐渐减小,扣件刚度突变对桥隧区段无砟轨道整体刚度的影响较路基区段显著。建议加强对脱空和扣件刚度的日常巡检,结合具体脱空程度确定维修等级,对刚度突变的扣件立即进行维修。
2021年01期 v.61;No.563 101-104页 [查看摘要][在线阅读][下载 2658K] - 梁延科;徐凌雁;寇胜宇;徐鹏;
为了改善宽窄接缝服役性能和减小轨道板上拱位移,借鉴中间固定、两端伸缩的设计理念,创新性地提出了采用柔性材料填充宽窄接缝的整治方案。利用有限元理论,计算分析了宽窄接缝采用不同弹性模量的柔性材料填充后轨道结构的受力情况和变形特征。结果表明:采用柔性材料填充宽窄接缝,可有效释放轨道板内部温度力;随着柔性填充材料弹性模量的降低,宽窄接缝纵向应力先增大后减小,弹性模量降至17.8 MPa时纵向应力最大值降低92.3%;适当增加窄接缝的宽度,可使宽窄接缝受力均匀,减小纵向应力峰值;随着柔性材料弹性模量的减小,轨道板上拱位移先增大后减小;弹性模量为17.8～35.5 MPa、轨道结构整体升温50℃时,不同伤损高度下轨道板上拱位移均小于1 mm。
2021年01期 v.61;No.563 105-108页 [查看摘要][在线阅读][下载 5298K] - 杨轶科;马战国;潘振;王立君;
通过对既有重载铁路小半径曲线区段焊接接头不平顺进行现场实测,分析了不同类型接头不平顺的波形特征;基于多体动力学理论建立车辆-轨道耦合动力学模型,计算3种类型不平顺激扰下的轮轨动力响应,并分析了凹型、凸型焊接接头不平顺波长、幅值对轮轨动力响应的影响。结果表明:在曲线区段,焊接接头不平顺会同时加剧垂向和横向的轮轨冲击作用,凹型接头不平顺对轮轨动力响应的激扰最大,多波型接头不平顺的激扰最小;不平顺波长减小或幅值增大,均会增大焊缝区的轮轨动力响应。建议小半径曲段区段凸型接头不平顺幅值控制在0.8 mm以内,凹型接头短波不平顺幅值控制在0.4 mm以内。
2021年01期 v.61;No.563 109-113页 [查看摘要][在线阅读][下载 4468K] - 樊卿;江万红;蔡成标;
基于车辆-轨道耦合动力学理论,建立地铁车辆-梯形轨枕轨道动力学模型,计算分析了地铁列车以140,160,220 km/h通过直线和曲线地段梯形轨枕轨道时的轮轨动力作用及安全性指标、车辆动力性能及平稳性指标、轨道结构动力特性,并研究了不同速度条件下列车通过小半径曲线地段时欠超高对车辆和梯形轨枕轨道结构动力性能的影响。结果表明:随着速度的增大,车辆在直线和曲线地段的运行安全性、平稳性均会降低,轨道结构的动力响应增大;车速对曲线地段车辆运行平稳性、轨道结构的横向位移和横向振动加速度影响更明显。地铁列车以160 km/h在梯形轨枕轨道上运行时,行车安全性及平稳性、轮轨动力作用、轨道动力响应均满足规范要求。
2021年01期 v.61;No.563 114-118页 [查看摘要][在线阅读][下载 5308K] - 赵波;陈东文;李培;
为了解决钢轨探伤车37.5°超声波通道轨底闸门灵敏度动态设置问题,更精准地检出轨底横向伤损,通过分析37.5°超声波通道检测螺孔时得到的B显图谱特点,对螺孔下裂、轨底横向伤损的声压反射特点和检测增益值进行了理论计算和定量分析,提出了37.5°超声波通道灵敏度动态设置方法。该方法以不同检测速度和扫查间距下螺孔出现合理回波点数时的增益值为基础,增加7.5～10.5 dB作为轨底横向伤损检测时的增益值。通过在低速实验室、既有线路上的标定试验线及高速铁路线路上进行探伤检测试验,证明了该动态增益设置方法可行,能够有效地检出实际线路中的轨底横向伤损。
2021年01期 v.61;No.563 119-122页 [查看摘要][在线阅读][下载 3935K] - 曲萌;陈传志;张晓沛;王珏;
通过对橡胶垫板混炼胶的结合胶含量、门尼黏度及橡胶垫板硬度、拉伸强度、拉断伸长率等材料性能进行测试分析,研究了混炼温度对橡胶垫板性能的影响规律。结果表明:随着混炼温度升高,橡胶垫板混炼胶的结合胶含量先逐渐升高后趋于稳定,门尼黏度逐渐降低;橡胶垫板收缩率显著降低,外观合格率显著升高;橡胶垫板的硬度变化很小,200%定伸应力、拉伸强度和拉断伸长率先增大后减小,均在100℃达到最大值;阿克隆磨耗和动静刚度比先减小后增大,均在100℃达到最小值;工作电阻逐渐升高,超过100℃后趋于稳定。橡胶垫板混炼胶的最佳混炼温度为100℃。
2021年01期 v.61;No.563 123-125+146页 [查看摘要][在线阅读][下载 964K] - 詹新伟;王树青;杜吉康;
道岔钢轨件采用的先喷风后喷雾的热处理方式、操作员手动变速进行全长热处理的方式严重影响道岔钢轨件的热处理质量。本文对目前道岔钢轨件的全长热处理工艺进行了改进,创建了新型道岔钢轨件热处理方式及监控系统。采用全喷风冷却代替目前的先喷风后喷雾热处理工艺,避免了热处理过程中出现马氏体组织的风险,提高了热处理的整体质量水平。采用自动变速走行的自动热处理方式替换目前的操作员的手动调速方式,保证了热处理质量的稳定性。采用监控系统的自动记录和存储热处理过程数据记录的方式代替目前的手动记录方式,确保热处理过程数据真实地反映热处理过程及热处理过程的可追溯性。
2021年01期 v.61;No.563 126-129页 [查看摘要][在线阅读][下载 5644K]
- 王家赫;谢永江;仲新华;李享涛;渠亚男;
针对传统液体无碱速凝剂稳定性差、易分层、与水泥适应性差等问题,自主研发了高性能液体无碱速凝剂。通过试验研究了速凝剂碱含量对混凝土力学性能的影响及环境温度对无碱速凝剂稳定性的影响,并测试了高性能液体无碱速凝剂与水泥的适应性。结果表明:无碱速凝剂对喷射混凝土抗压强度和弹性模量的发展影响较小,而有碱速凝剂影响较大;低温条件会缩短速凝剂的稳定期,速凝剂出现分层后无法通过机械搅拌恢复促凝效果;自主研发的高性能液体无碱速凝剂在20℃的常温条件下90 d龄期内基本无分层,在-10℃的低温条件下90 d龄期分层量小于5%,具有稳定性高、与水泥适应性好的特点。该速凝剂应用于实际工程后,喷射混凝土回弹率显著降低,早期和长期抗压强度显著提高,混凝土抗渗性好。
2021年01期 v.61;No.563 130-134页 [查看摘要][在线阅读][下载 3691K] - 吴旭东;顾问天;刘少炜;祁孜威;
为解决钢壳内部混凝土浇筑难度大、质量要求高的问题,研发了融合BIM及物联网技术的混凝土智能浇筑系统,并对泵车智能控制、智能运输调度、基于BIM的信息管理等关键技术进行了研究。该系统利用物联网技术使混凝土浇筑的相关设备实现了互联互通,并实现了浇筑液面的实时测量、泵车的自动启停及调速、混凝土运输车辆的动态调度等关键环节的管控;应用BIM技术实现了从计划、原材料、半成品到成品整个生产过程的信息化管理,使浇筑信息的查询、统计分析变得更加便捷。目前该系统已应用于首节管节的混凝土浇筑,显著提高了施工效率,使项目得以有序推进。
2021年01期 v.61;No.563 135-139页 [查看摘要][在线阅读][下载 2296K] - 冯乾宽;王石磊;高岩;宋国华;齐法琳;
为了解高速铁路基础设施检监测制度发展现状,梳理了日本、欧洲、美国、中国的铁路桥隧检监测制度及劣化评定标准,从检监测类别、周期、人员、技术要求、状态评定等方面对比分析。结果表明:中国高速铁路桥隧实际检查无法覆盖制度规定的全部指标,检测周期与检测类别不匹配,人员要求及作业流程未规范化,重点桥隧结构尚未建立统一监测制度,劣化状态评定未考虑综合因素影响,未开展病害或缺陷成因分析及发展预测。结合中国高速铁路运营特点、桥隧规模、状态发展规律提出桥隧检监测制度优化建议,构建了高速铁路检监测制度体系框架,提出了基于全寿命周期理念的高速铁路桥隧检监测制度。
2021年01期 v.61;No.563 140-146页 [查看摘要][在线阅读][下载 7832K] - 蔡荣喜;王磊;
针对目前高速铁路工程建设中混凝土品质管理存在的实际问题,根据工程实践从管理和技术2方面探讨解决方案。在信息化管理模式下通过采用升级信息系统、智能化管理、二维码全程扫描控制、原材料质量稳定性控制、关键环节自动控制等具体措施,实现了混凝土生产品质管理和信息系统的全流程深度融合。在郑万(郑州—万州)高速铁路湖北段建设项目中实际应用这些措施,有效提升了高速铁路混凝土品质。
2021年01期 v.61;No.563 147-150页 [查看摘要][在线阅读][下载 3439K] - 施建俊;苗晓鹏;陈慧;孟海利;郭云龙;
在渝怀二线漾头越行站站改工程爆源附近火车站站房进行爆破振动试验。采用MATLAB对实测爆破振动信号进行基于db8小波基函数的7层小波包分解重构,并对重构后节点进行反应谱分析。结果表明:原始信号的主频位于优势频带范围内;随着节点编号的增大,峰值振速与能量同步变化,均呈先增大后减小的趋势;随着建筑物高度和传播距离增加,低频带能量所占比例上升,高频带能量所占比例下降。可采用高精度雷管精准控制炮孔延期时间,减轻爆破产生的低频振动叠加效应,分散能量在低频带上的分布,从而降低爆破振动对爆区内建筑结构的破坏。
2021年01期 v.61;No.563 151-154页 [查看摘要][在线阅读][下载 1954K] 下载本期数据