- 辛杰;
以连镇铁路五峰山长江大桥和丽香铁路金沙江大桥2座铁路悬索桥为研究对象,从实际列车的加载长度、开行间隔、车桥耦合振动响应进行分析,结合理论计算初步确定大跨度悬索桥合理的活载模式和刚度指标。结果表明,大跨度铁路悬索桥活载模式应考虑线路的设计运能、牵引能力、到发线长度等因素,合理确定活载模式。对于高速铁路超大跨度桥梁,只开行动车组时,列车荷载图式加载长度建议取450 m,同时开行普通客运列车时,列车荷载图式加载长度建议取550 m。结构的竖向挠跨比、横向挠跨比可结合车桥耦合动力分析、轨道几何形位分析等方面确定一个合理的刚度标准。
2020年12期 v.60;No.562 1-4页 [查看摘要][在线阅读][下载 981K] - 李鹏;曾娟;高榕;邹贻军;王剑明;
基于概率地震需求分析方法,建立了西南山区典型高墩大跨度桥梁的理论地震易损性模型。考虑近远场地震动的随机性,运用OpenSees对桥梁开展时程分析,获得桥梁结构在近远场地震下的最大地震响应,基于对数正太分布假设,采用传统云图法对近远场地震下桥梁进行易损性分析。结果表明:典型大跨度高墩连续刚构桥各关键部位在近场地震下发生损伤的概率远高于远场地震的结果,近场地震动的频谱特性增大了桥梁结构的响应;在高烈度地震区易损性分析时必须考虑近场地震的影响;建立地震易损性曲线可以分析桥梁抗震性能,可为高烈度地震区类似桥梁抗震设计提供依据。
2020年12期 v.60;No.562 5-9+14页 [查看摘要][在线阅读][下载 1841K] - 李秀华;曹海静;王玉珏;
孟加拉国地质条件和自然环境复杂,基础设施建设非常落后。该国将大规模修建铁路,但缺乏铁路设计规范。因此,选用合理的规范体系对孟加拉国铁路设计和施工是必要的。本文从孟加拉国独特的地质构造出发,通过研究孟加拉国建筑规范的地震作用、场地类别等,把当地的地震作用与中国规范桥梁抗震设计方法结合,完成了孟加拉帕德玛大桥铁路连接线的桥梁抗震设计。该成果已通过孟方审批并实施,以期为孟加拉国铁路桥梁设计提供参考。
2020年12期 v.60;No.562 10-14页 [查看摘要][在线阅读][下载 1090K] - 王和欢;詹群豪;殷洁;
为便于后期轨道施工组织,缩短桥面系施工工期,消除桥面系高空施工安全隐患,从施工组织角度出发,提出将铁路预制箱梁桥面系中的B墙及防护墙在制梁场内预制、遮板及A墙单独预制然后在现场组装施工的方案,并以黄黄(黄冈—黄梅)铁路通桥(2016)2322A-Ⅱ-1跨度31.5 m梁型参数为基础,从预制梁质量增加、尺寸改变、主要问题及对策方面对方案开展可行性研究。研究结果表明:桥面系在制梁场内预制的工序安排在预应力终张完成后,可以确保产品质量;在场区施工B墙及防护墙后,跨度31.5 m箱梁桥面系质量小于900 t,在现有制运架设备规定质量范围内,可以实现场区内存二过三与运梁过桥。铁路预制箱梁桥面系预制施工思路可行。
2020年12期 v.60;No.562 15-17页 [查看摘要][在线阅读][下载 1114K] - 朱连伟;邓年春;于孟生;郭晓;
以跨径为575 m的平南三桥为例,根据力矩平衡法和影响矩阵法原理,通过简化力矩平衡法计算扣索索力初始迭代值,利用带修正常数影响矩阵的正装迭代法对多节段拱桥扣索索力进行正装迭代计算;建立优化模型,将施工过程相邻节段扣索索力最大值之差的限值R作为约束条件,实现索力和位移双控;以拱桥一次落架位移为目标线形,对扣索索力、拱肋位移进行分析。研究结果表明:扣索索力优化前后均可以达到预期目标线形,但单纯利用影响矩阵的正装迭代计算会导致施工索力不均匀,施工线形变化较大;扣索索力优化后,限值R越小,扣索索力越均匀,拱肋施工线形越好,但R不能无限小。
2020年12期 v.60;No.562 18-21页 [查看摘要][在线阅读][下载 1225K] - 王明刚;李强;祝平华;许小龙;
元江特大桥是国内罕见的高桥墩上承式连续钢桁联桥,主墩为双柱薄壁空心墩,两肢墩柱间采用PBL剪力键+交叉钢桁联连接,最高墩达154 m。PBL剪力键为外伸式结构,单个剪力键高2.69 m,质量1.39 t。通过对不同吊装及安装工况进行模拟:以确保稳定性、精确定位和减少模板工作量为原则,合理设计剪力键定位支架;以减少交叉作业,确保安装精度和稳定性为原则,从技术、工期、成本等角度综合分析,合理设置交叉钢桁联杆件的安装时机;通过设置预偏移量、加强监控量测的形式,动态掌握高墩施工过程中结构变形和内力的参数误差,避免高墩结构变形和受力严重偏离理论计算轨迹。研究出的安装技术,确保了PBL剪力键和交叉钢桁联在现场安装定位精度达到预期效果。
2020年12期 v.60;No.562 22-25+42页 [查看摘要][在线阅读][下载 1231K] - 李东昇;李国清;和江;苏永华;臧晓秋;曹志峰;孙明德;
针对纵向活动盆式支座方向安装错误的病害,以客货共线某连续梁桥5#,6#墩的盆式支座为例,通过对比分析2种病害整治方案,选用支座改造方案,即切除现有支座的纵向限位装置,支座变为多向活动支座,并在同一墩顶两支座间新增横向限位装置,以满足支座原设计的横向限位功能。对横向限位装置和对应的支承垫石进行单独设计,制定施工方案,改造后的支座工作状态良好。
2020年12期 v.60;No.562 26-29页 [查看摘要][在线阅读][下载 1164K] - 俞迪飞;曹成度;闵阳;刘成龙;韩冰;杨雪峰;
铁路大跨度斜拉桥受温度、荷载等因素影响导致主梁稳定性较差,产生较大变形。因此,主梁上CPⅢ点的高程存在多值问题。对于斜拉桥主梁上一直处于动态变化的CPⅢ点,寻找其高程的变化规律并建立实时高程预测模型,是后续主梁上无砟轨道及其长钢轨精测与精调的关键技术。结合赣江特大桥主桥上测设高速铁路精测网工程,介绍了该桥主梁上CPⅢ点实时高程预测模型的原理,通过寻找跨中CPⅢ一对点的高程变化量与主梁上其余各CPⅢ点高程变化量的数学关系,建立了跨中CPⅢ点对高程变化量与温度传感器变化量的数学模型,实现主梁上所有CPⅢ点实时高程预测。
2020年12期 v.60;No.562 30-33页 [查看摘要][在线阅读][下载 1087K] - 宋卓阳;刘成龙;滕焕乐;吴石军;韩冰;杨雪峰;
铁路大跨斜拉桥主梁结构稳定性差和桥面变形大,主梁上CPⅢ控制点的平面坐标受外界环境因素影响存在多值问题。依托昌赣高速铁路赣江特大桥,基于该斜拉桥结构特点、主梁上CPⅢ点平面坐标变化规律和高速铁路精测网测量要求,建立了CPⅢ点实时平面坐标预测模型。通过纵向位移传感器的实时读数计算主梁上任意时刻纵向位移为0的不动点位置,并依此判定各CPⅢ点纵向位移变化量的权重,进而推算主梁上各CPⅢ点的实时纵向坐标。通过分析预测坐标与实测坐标的较差以及采用预测坐标自由设站测量2种方法,验证了本文所建预测模型精度较好。该模型目前已成功应用于赣江特大桥上无砟轨道施工,效果良好。
2020年12期 v.60;No.562 34-37页 [查看摘要][在线阅读][下载 1105K] - 程学武;
以一高速铁路桥台桩基补强工程为依托,结合现场实际情况,采用多次控制劈裂注浆工艺,建立了第1次常压注浆、第2次劈裂注浆、第3次复压注浆工法,分析了钻孔注浆期间周边地面沉降变形,探讨了多次控制劈裂注浆工艺对地面点竖向变形的影响。结合钻孔取芯得到的注浆体样本,研究多次控制劈裂注浆工艺的注浆效果。结果表明:注浆区域与未注浆区域有明显的分界面,注浆后土体的单轴抗压强度变化不大,且不同土性对注浆后土体单轴抗压强度影响较小,注浆补强效果显著。
2020年12期 v.60;No.562 38-42页 [查看摘要][在线阅读][下载 1240K]
- 周庆国;陈俊;胡景波;
为达到跑马山1号隧道防水设计目标,实现防水与结构同寿命,提出了结构防水融合体系。该体系取消了传统防水体系中的防水板,在二次衬砌混凝土中添加抑温抗裂防水剂来提高衬砌混凝土结构自防水能力,同时优化了接缝防水设计。通过平板开裂试验、混凝土接触式收缩试验、混凝土温度开裂性能试验、混凝土抗渗性能试验和抗压强度试验,该融合体系能明显减少水泥水化热,抑制混凝土温升,降低混凝土温度应力,提升抗收缩性能、早期抗裂性能和抗渗性能,对耐久性也有一定的改善作用。将该体系应用于川藏高速公路跑马山1号隧道通风横洞,不仅实现了隧道防水目标,而且节省了成本,缩短了施工时间。
2020年12期 v.60;No.562 43-47页 [查看摘要][在线阅读][下载 1485K] - 杨全亮;王志伟;
长大铁路隧道疏散救援是一项涉及多专业、多部门的系统工程。从土建结构设施、机电设备设施、监控系统、疏散模式和管理系统5个方面建立了疏散救援技术体系,根据该体系新型设备设施监控系统的多功能与先进性,提出了长大铁路隧道疏散救援的管理组织架构和救援模式,并给出了随机停车与定点停车疏散救援方案和执行顺序,可为长大铁路隧道或类似工程的设计建造、运营维护提供支撑。
2020年12期 v.60;No.562 48-52页 [查看摘要][在线阅读][下载 1515K] - 杨艳青;贺少辉;齐法琳;江波;
按单线铁路隧道混凝土整体衬砌隧底结构尺寸制作了1∶1隧底模型。模型中一半为完整结构,另一半以隧道中线为分界分别模拟仅填充层破损、仰拱和填充层均破损2种工况。采用400 MHz空气耦合天线,在距地面30 cm的条件下对隧底模型进行地质雷达检测。检测结果表明:地质雷达扫描图可清晰显示隧底不同介质层界面,并且破损的填充层和仰拱显示明显异常;通过测定各介质层相对介电常数计算得到隧底道砟层、填充层、仰拱等不同介质层的厚度;检测精度随介质层的完整程度而存在差异,完整介质层检测精度较高,破损介质层检测精度则较低。
2020年12期 v.60;No.562 53-56页 [查看摘要][在线阅读][下载 1331K] - 王玉锁;阳超;张雪松;张浩;何锁宋;
依托成都地铁9号线武青车辆段出段线隧道工程,利用FIAC软件建立隧道开挖计算模型,引入基于摩尔-库仑准则的砂类土围岩基本质量指标SBQ和卵石土围岩基本质量指标GBQ,评价砂卵石地层矿山法施工隧道掌子面的稳定性。结果表明:由于抗剪强度的差异,同一围岩级别(亚级)下由同一公式计算得到的GBQ>SBQ,即卵石土稳定性要优于砂类土;对于覆土厚10 m、最大跨度6.7 m、循环进尺0.5 m的网喷钢拱架支护砂卵石地层隧道,当SBQ≥0.79(Ⅳ2级及稳定性更好围岩)或GBQ≥0.87(Ⅴ1级及稳定性更好围岩)时隧道可采用全断面法开挖,当0.64≤SBQ<0.79(Ⅴ1级围岩)时须采取台阶法+留核心土的方法开挖,当SBQ<0.64或GBQ <0.87(Ⅴ2级及稳定性更差围岩)时须采取超前支护+台阶法+留核心土的方法开挖。
2020年12期 v.60;No.562 57-60页 [查看摘要][在线阅读][下载 1311K] - 赵晨阳;雷明锋;周博成;徐红;
针对东马场1号隧道存在的变形过大、混凝土剥落、钢拱架扭曲等问题,通过分析典型大变形段初期支护变形特征,研究了隧道灾害形成的原因。结果表明:该隧道围岩大变形分为快速发展、持续发展和稳定3个阶段,时间分别对应于支护结构施作完成后0～7 d,2～3周及3周以后;断裂带岩层风化强烈、围岩自稳能力差、地应力高、初期支护强度不足和施工问题是导致隧道灾害的主要原因。据此提出"抗放结合,以抗为主"围岩大变形处置原则和"双层初期支护+二次衬砌"应对措施。经现场试验,该措施整治效果良好。
2020年12期 v.60;No.562 61-65页 [查看摘要][在线阅读][下载 1346K] - 刘运生;蔡国庆;张策;张强;李继光;李坤泓;
在大断面浅埋暗挖隧道施工中,地表沉降是保证施工安全及评价施工对环境影响的重要指标。针对哈尔滨地铁3号线浅埋暗挖隧道工程,提出了一种改进的有效控制沉降的施工方法——悬挂法。采用有限元法模拟分析了悬挂法施工过程中地表沉降、拱顶沉降及系杆轴力的变化规律,并与交叉中隔壁法和双侧壁导坑法的数值模拟结果进行了对比。结果表明:与交叉中隔壁法和双侧壁导坑法相比,采用悬挂法施工更能有效控制拱顶沉降和地表沉降,尤其在拆除中隔壁后地表沉降控制效果显著。经在哈尔滨地铁3号线进乡街站大断面隧道中试验,采用悬挂法施工地表最大沉降在15 mm以内。
2020年12期 v.60;No.562 66-69页 [查看摘要][在线阅读][下载 1371K] - 郑青;
以宁波市新建电力顶管隧道工程为依托,通过分析一顶管隧道S形空间曲线段施工的实测数据,并对比不同顶进轨迹的沉降槽形态及管土作用机理,得出S形空间曲线段地表沉降槽形态和偏移曲线。研究结果表明:S形空间曲线段顶管施工引起的地表沉降槽不以隧道轴线为中心对称,且最大沉降值点偏移至曲线外侧。该研究可为日后类似顶管工程施工提供一定的借鉴和指导。
2020年12期 v.60;No.562 70-73页 [查看摘要][在线阅读][下载 1305K] - 郭云龙;孙崔源;康永全;孟海利;薛里;
为研究高地应力对岩体爆破影响规律,利用有限元软件对不同初始地应力和不同侧压力系数下岩体爆破过程进行了数值模拟。结果表明:平行和垂直炮孔方向初始地应力相等时,初始地应力对岩体爆破效果有抑制作用,初始地应力越大,岩体爆破损伤范围越小,爆破效果越差;平行炮孔方向初始地应力为20 MPa,垂直炮孔方向初始地应力由20 MPa增至70 MPa时,岩体爆破损伤率先减小后增大,在爆破损伤范围增大的过程中损伤沿垂直炮孔的较大初始地应力方向扩展,故在高地应力区进行岩体爆破时,应尽量让炮孔方向垂直最大初始地应力。
2020年12期 v.60;No.562 74-77页 [查看摘要][在线阅读][下载 1086K]
- 李竹庆;蔡德钩;闫宏业;陈锋;
基于液位压差原理,研发了适用于高速铁路路基沉降变形的精密监测系统,通过开展硬件电路、软件算法温度补偿试验,系统精度可达到±0.2 mm。优化工业设计提高了系统对极端环境的适应性,在-40,60℃极限工作温度下可正常工作。根据综合设备箱安装方式对其在列车气动荷载作用下稳固性进行了检算,满足安全性要求。该系统经京张高速铁路实际工程验证,监测数据准确稳定,系统安全可靠,满足高速铁路路基沉降变形监测需要。
2020年12期 v.60;No.562 78-82页 [查看摘要][在线阅读][下载 1356K] - 崔贵云;陈开伦;杨柏;赵珊珊;黄翔;
通过建立风化砂岩层中抗拔桩荷载-位移数学拟合模型,分析不同地层条件下嵌岩抗拔桩的上拔荷载与桩顶位移关系,确定嵌岩抗拔桩的承载力。结果表明:对于风化砂岩层中的抗拔桩,采用双曲线模型拟合的精度最高,指数函数模型次之,幂函数模型相对较差;采用双曲线模型预测得到的嵌岩抗拔桩极限承载力值与实测值的比值在1.11～1.58,平均值为1.25,标准值为1.32;双曲线函数计算得到的极限承载力取1.3折减系数后,与实测值比较接近;采用归一化荷载-位移曲线双曲线模型下限曲线函数计算风化砂岩层中抗拔桩的承载力,95%的情况是偏于安全的。
2020年12期 v.60;No.562 83-87页 [查看摘要][在线阅读][下载 1517K] - 张照龙;蒋应军;沙红卫;董鑫;张政;张伟;
以陕西西法城际铁路为依托,采用不同型号单钢轮振动压路机进行现场填筑工艺试验,研究了黄土填料压实技术特征参数及其响应规律与力学特征。结果表明:柳工22 t单钢轮振动压路机强振8遍时压实系数达到最大,松铺厚度30,35,40 cm时压实系数分别为0.956,0.953,0.913,压实厚度分别为25,30,35 cm;中大39 t单钢轮振动压路机强振6遍时压实系数达到最大,松铺厚度45,55 cm时压实系数分别为0.955,0.915,压实厚度分别为35,45 cm;黄土路基的压实系数K与地基系数K30、动态变形模量Evd存在线性关系;黄土路基的K30与Evd存在线性关系。
2020年12期 v.60;No.562 88-91页 [查看摘要][在线阅读][下载 1132K] - 李昭颖;肖世国;
多级悬臂式挡墙是路堤边坡的一种新型支挡结构。根据数值模拟得到的此类边坡整体失稳破坏模式近似采用经过最下一级挡墙墙踵板下边缘的对数螺旋面模式,并依据极限分析上限定理来分析墙坡整体稳定性;推导了边坡稳定系数的相关计算公式,可通过迭代搜索计算求解边坡最小稳定系数及其相应的潜在滑面。实例分析表明,与经典的极限平衡条分法相比,所给出的极限分析上限法得到的稳定系数更接近于数值模拟结果,且滑面形态也与数值模拟结果较接近;同时,墙坡整体稳定系数与墙后填土内摩擦角、填土重度及各级挡墙墙踵板长度均呈较显著的正相关关系,而这3个因素对滑面形态的影响则相对较小。
2020年12期 v.60;No.562 92-96页 [查看摘要][在线阅读][下载 1199K] - 刘洋;马素健;张良;郭雪岩;陈伟庚;
利用地震模拟振动台试验研究不同烈度地震波下顺层岩质边坡的稳定性和破坏机制,从地震动响应峰值加速度(Peak Ground Acceleration,PGA)放大效应、频谱方面揭示边坡的动力响应规律。结果表明:顺层岩质边坡中上部均呈现不同程度的PGA放大效应,下部更易受低烈度地震波的影响出现破坏;加速度傅里叶谱的卓越频率大致集中于低频段,随着标高增大3个方向的加速度幅值都产生放大效应,低频段幅值的放大效应较显著,高频段的幅值无明显改变,甚至在顶部逐渐被削减,可以推断岩质边坡对于地震波低频段的加速度幅值具有放大作用,而对于高频段的加速度幅值则具有一定的削减作用。
2020年12期 v.60;No.562 97-100页 [查看摘要][在线阅读][下载 1207K]
- 付连著;李红艳;孙加林;李红梅;
列车高速交会引起列车之间气流的剧烈扰动,进而影响车辆行驶安全性和舒适性。合理的铁路线间距在保证列车平稳、安全运行的同时也可以降低工程建设成本。为了确定更高速度级下合理的铁路线间距,本文建立空气动力学模型及车辆动力学模型,研究列车速度、线间距对列车交会时所受的风压以及车辆动力学性能的影响规律。结果表明:高速列车明线交会时,车体表面所受的风压极值与车速的2.0次方成正比;高速列车在隧道内交会时,车体表面所受风压极值与车速的2.3次方成正比;车辆运行安全性、平稳性指标与车速成正相关关系,与线间距、隧道断面面积成负相关关系;建议时速350 km线路的线间距取4.6 m,时速400～450 km线路的线间距取5.0 m。
2020年12期 v.60;No.562 101-104+108页 [查看摘要][在线阅读][下载 1243K] - 刘玲;
西十(西安—十堰)高速铁路与西安南环线建设时序差别较大,为确保未来联络线接入的技术、经济可行性,对接轨方案进行了研究。对西十高速铁路建设期、运营期及接轨时的技术经济性进行了分析,采用层次分析法评估不同接轨方案,并结合该区域实际情况给出了接轨方案建议。结果表明:西十高速铁路与预留南环线接轨方案宜采用将浐河特大桥与魏寨特大桥合并,接轨点选择在桥上,初期一次将预留接轨道岔施作到位,运营期将道岔直股锁定。建议西十高速铁路建设期密切关注国内高速铁路有砟轨道技术的研究及应用进展,在不影响运营时分的情况下,接轨方案可考虑采用将有砟轨道自西安东站铺设至鸣犊线路所。
2020年12期 v.60;No.562 105-108页 [查看摘要][在线阅读][下载 1024K] - 贾昕昱;黎国清;刘秀波;
通过建立轮轨瞬态滚动接触有限元模型,计算不同车速和不同轮轨摩擦因数下车辆通过波磨区段时的轮轨作用力,并分析其对轮轨系统振动响应的影响。结果表明:车辆通过钢轨波磨区段时,轮轨作用力的波长与波磨的波长基本一致。当车速在200～350 km/h时,随着速度的提升,轮轨作用力增大,在扣件处产生的振动能量也随之增加;当摩擦因数在0.3～0.5时,随着摩擦因数的增加,轮轨纵向力增大。波磨波峰处的轮轨纵向力大于波磨波谷处,因此波磨不会无限制地发展而是逐渐趋于稳定。摩擦因数的改变对轮轨垂向力的影响很小,可以忽略。
2020年12期 v.60;No.562 109-112页 [查看摘要][在线阅读][下载 1283K] - 牛留斌;
为研究车辆通过钢轨波磨区段时轨道短波不平顺对轮轨垂向力的影响特征,建立了三维轮轨接触有限元模型,计算并分析不同运行速度条件下不同波长、幅值的轨道短波不平顺引起的轮轨垂向力的响应特点及分布规律,并得出各速度级下的轮轨垂向力基准值(120 kN)等势线。结果表明:运行速度相同时,轮轨垂向力随轨道短波不平顺幅值的增加而增大,随波长的增加先增大后减小;轮轨垂向力与轨道短波不平顺的形状参数(幅值与波长的比值)有关,形状参数小于0.003时,轮轨垂向力与形状参数近似成线性关系,其斜率与波长、车速正相关;随着车速的增加,引起大于轮轨垂向力基准值的轨道短波不平顺波长范围逐步扩大。管理轨道短波不平顺时须考虑线路的设计时速,时速300 km的线路应严格控制波长小于325 mm、幅值大于0.15 mm的轨道短波不平顺。
2020年12期 v.60;No.562 113-116+125页 [查看摘要][在线阅读][下载 1374K] - 周勇;
针对城市轨道交通智能化发展目标,首先通过分析智慧车站的业务需求和技术需求,总结出城市轨道交通智慧车站系统集成复杂、以数字化为核心、以设备智能化为基础、业务价值多样等典型需求特征;然后结合当前信息化、数字化、智能化技术的发展情况和总体趋势,从智慧应用、数据整合和设备感知给出了城市轨道交通智慧车站的总体架构,并分层细化相关功能和关键技术;最后分别针对应用层、数据层和感知层提出了实现智慧车站智能化的技术方案。
2020年12期 v.60;No.562 117-120页 [查看摘要][在线阅读][下载 1151K] - 胡怡东;蒋忠辉;
针对大多数伤损检测技术在岔区存在探伤盲区且无法实现全天候在线监测的现状,提出将某道岔监测系统作为道岔伤损检测的一种补充和替代手段。对于该道岔监测系统,首先研究其架构、原理及功能,其次在鱼珠车辆段现场测试其有效性,然后在广州地铁五号线进行多年的试挂运行,最后在广州地铁十四号线正式应用。测试和应用结果表明:该道岔系统具备足够的安全性、稳定性以及抗干扰能力,能够切实提高道岔的安全保障水平及检修效率,降低道岔的维护成本。
2020年12期 v.60;No.562 121-125页 [查看摘要][在线阅读][下载 1141K] - 靳永福;傅荣;查国涛;汪乐;马龙祥;刘韦;
对不同行车速度、不同列车载重条件下地铁小半径曲线地段钢弹簧浮置板轨道振动特性进行现场测试,并与相似条件下铺设压缩型减振扣件整体道床轨道地段的测试结果进行对比,研究小半径曲线地段钢弹簧浮置板轨道的减振特性。结果表明:对于小半径曲线地段,钢弹簧浮置板轨道的减振效果在运行速度不大于40 km/h的低速列车通过工况下普遍优于运行速度大于40 km/h的列车通过工况,但小半径曲线地段的振动控制不应一味地降低车速,在某些车速范围内降低车速反而会加剧振动源强;相对于压缩型减振扣件整体道床轨道,钢弹簧浮置板轨道隧道壁最大Z振级的插入损失达9.5～15.4 dB,隧道壁分频振级插入损失的最大值达19.7～27.4 dB,具有更好的减振性能;相较于非高峰时段,高峰时段地铁满载的增重可使浮置板轨道垂向位移增大约10%。
2020年12期 v.60;No.562 126-129页 [查看摘要][在线阅读][下载 1167K] - 栗尚明;杨麒陆;
扣件胶垫材料的动刚度受加载频率影响较大。基于一城市地铁GJ-Ⅲ型中等减振扣件系统的现场测试结果,采用多刚体动力学软件建立车辆-轨道耦合模型,分析车速对扣件系统垂向动刚度的影响。为避免刚柔耦合模型繁复的计算过程,在黏弹性高分子材料激振频率-动刚度经验公式的基础上推导出车速-扣件系统垂向动刚度经验公式,并结合现场测试结果验证了该经验公式可较为准确地估算车速变化时扣件系统的垂向动刚度。结合该经验公式,利用仿真模型计算得出车速与扣件系统垂向动刚度的关系。结果表明,扣件系统垂向动刚度随车速的增加而增大,但增幅逐渐减小;对于正常运营的地铁列车,若不考虑车速对扣件垂向动刚度的影响,钢轨垂向振动中心频率在0～20 Hz内会高估钢轨垂向振动加速度振级。
2020年12期 v.60;No.562 130-133+137页 [查看摘要][在线阅读][下载 1246K] - 王丹;方杭玮;孙照亮;刘刚;
我国高速铁路无砟轨道广泛采用WJ-7型扣件B类橡胶垫板(简称WJ-7B垫板),其静刚度直接影响车辆运行的稳定性。选取不同环境特点的8条高速铁路的代表性路段,对其WJ-7B垫板的使用情况进行现场调研;利用试验机模拟紫外线、臭氧、高温高湿、高温、低温5种典型老化环境,测试WJ-7B垫板在不同条件下的静刚度变化,分析不同环境条件对垫板静刚度的影响规律。结果表明:垫板静刚度受高温、高温高湿影响最大,其中高温是静刚度增大的主要原因,而湿度对静刚度的影响甚微;其次为紫外线、臭氧;低温对垫板静刚度影响较小,且其影响是一个可逆的过程。建议从改善材料的耐高温老化性能方面对产品进行优化,提高WJ-7B垫板刚度的稳定性。
2020年12期 v.60;No.562 134-137页 [查看摘要][在线阅读][下载 1030K] - 张松琦;张远庆;于毫勇;吕明奎;
通过对不同前处理工艺、不同防腐涂层厚度的粉末静电喷涂防腐弹条进行划格检测、中性盐雾及二氧化硫试验,测试粉末静电喷涂防腐涂层的附着力和防锈性能,并分析其影响因素。结果表明:粉末静电喷涂防腐涂层具有良好的附着力及防锈性能;弹条使用环境水分较多时对防腐涂层的附着力有一定影响,可在前处理过程中采取抛丸+陶化处理工艺;当涂层厚度不低于200μm时,防腐涂层经喷砂处理后仍具有良好的防锈性能。
2020年12期 v.60;No.562 138-140+146页 [查看摘要][在线阅读][下载 1043K]