- 王崇交;李亚东;
传统的桥梁全寿命设计方法设计概念模糊,设计指标重复或缺失,设计目标不明确,缺乏与现行规范的联系,在全寿命成本计算方面也缺少完整的计算体系。本文提出了基于可靠度的桥梁全寿命设计方法,将桥梁全寿命设计分为全寿命可靠度设计和全寿命经济性设计2部分,直观反映结构性能与成本投入之间的对立统一关系。全寿命可靠度设计基于时变可靠度理论,采用极限状态设计方法,建立了包含安全性、适用性、耐久性3类设计目标的设计体系,并提出了基于极限状态的耐久性设计思路。全寿命经济性设计将桥梁全寿命成本分析采用统一的成本形式,并提出了基于标准化参数的环境成本计算方法。基于可靠度的桥梁全寿命设计方法是对传统的桥梁全寿命设计方法的完善和补充,丰富了桥梁全寿命设计的内涵,使其更具有普适性。
2020年11期 v.60;No.561 1-6页 [查看摘要][在线阅读][下载 1021K] - 刘桢杰;李小珍;
为探讨列车荷载激励下阻尼器阻尼参数对斜拉索振动特性的影响,以一座主跨600 m的铁路斜拉桥为工程背景,通过列车-线路-桥梁耦合动力仿真分析求解桥梁主体结构动力响应,并将其作为斜拉索端部激励,采用大刚度法求解单根斜拉索的局部振动响应。结果表明,阻尼系数、阻尼器安装位置对斜拉索局部振动响应有较大影响。阻尼系数取值过大对减振贡献小,但斜拉索自振频率提高更明显;阻尼系数存在最优取值范围,该范围内阻尼器的减振效果最佳,且有助于减小斜拉索局部振动响应的高频成分比例;阻尼器安装位置离斜拉索端部越远,斜拉索1阶最优模态阻尼比越大,其对应的阻尼系数越小;对频率分布较集中的1阶主共振斜拉索进行减振分析,阻尼系数可以参考斜拉索1阶模态阻尼比计算结果选取。
2020年11期 v.60;No.561 7-11页 [查看摘要][在线阅读][下载 1252K] - 王文博;
以位于库姆塔格沙漠东缘的敦格铁路沙山沟特大桥为研究对象,对比分析了TB 10002—2017《铁路桥涵设计规范》与JTG/T D60 3360-01—2018《公路桥梁抗风设计规范》中关于风荷载计算的规定;采用风速廓线仪在桥址处实测风场数据,测量出下垫面粗糙度Z0为0.093 cm;收集桥址附近气象站连续21年的风速观测数据,通过统计年平均最大风速并采用皮尔逊Ⅲ型曲线推算出百年一遇最大风速为24.8 m/s。研究结果表明,Z_0现场实测值与规范规定值相差较大,对于特殊地区的重点桥梁,应该根据现场实测数据计算风荷载。
2020年11期 v.60;No.561 12-15页 [查看摘要][在线阅读][下载 1114K] - 莫然;滕念管;
针对高速磁浮组合式轨道梁日照温度效应问题,建立组合式轨道梁热-结构耦合有限元三维空间模型,基于热力学基本原理对其进行24 h瞬态热分析并得到日照环境下的温度场,研究连接构件对组合式轨道梁温度场及温度变形的影响,探讨不同连接构件高度组合式轨道梁温度变形的特性。结果表明:顺桥向各截面温度场随梁截面的变化而变化;截面变化对有连接构件梁的温度场影响较大,对无连接构件梁的温度场影响较小;组合式轨道梁的温度变形高于相同尺寸下整体箱梁的温度变形,连接构件的高度对组合式轨道梁横向和纵向的温度变形影响较小。
2020年11期 v.60;No.561 16-20+32页 [查看摘要][在线阅读][下载 1227K] - 董传芹;闫利明;孙震;李丁立;
为了解决大跨径框架桥顶进施工过程中传统线路加固方法存在的施工难度大、工期长、行车干扰大等问题,提出了一种由纵梁、钢枕梁、横抬梁等组成的连续钢便梁加固体系,其具有结构整体性好、稳定性强、线路纵向更平顺等优点。通过对不同线路条件下框架桥的顶进过程进行分析,总结出4种不利工况并建立有限元模型对连续钢便梁加固体系进行检算。结果表明,连续钢便梁加固体系各构件自重较轻、组装简便快捷,具有快速安拆、重复使用的功能,可以连续接长,使用范围广,特别适用于大跨径框架桥顶进施工,具有良好的推广应用价值。
2020年11期 v.60;No.561 21-25页 [查看摘要][在线阅读][下载 1214K] - 聂细锋;刘志军;黄树强;
高填方段大跨度铁路框架桥比常规框架桥边墙高、跨度大且需设置中板,力学性能更复杂。本文以贵州省新建铁路瓮安至马场坪货运线瓮安车站与既有城市主干道交叉处设置2×14.0 m双层双孔框架立交桥为背景,采用MIDAS/Civil软件建立空间有限元模型对框架桥中板设置方式和数量、斜交角度、顶板覆土厚度等力学性能影响因素进行数值分析,从而确定此类型框架桥的合理布置形式。研究结果表明:在边墙中部或下部设置1道中板可有效减小边墙内力;框身斜交角度超过15°时内力增幅较大;采用较小顶板覆土厚度可有效改善框身整体力学性能。
2020年11期 v.60;No.561 26-28页 [查看摘要][在线阅读][下载 1007K] - 林长青;
沪通长江大桥主航道桥28~#,29~#主墩钢沉井结构尺寸大,墩位处于水深流急、往复流、潮差大的长江下游区段,施工水域环境复杂,施工技术复杂。钢沉井定位是沉井施工中的关键工序,直接决定沉井的着床精度,对后续施工影响很大。钢沉井定位方案不仅要求在长江急流中稳定钢沉井使其精确定位,还要在钢沉井着床阶段快速调整沉井姿态、偏位直至着床。在综合分析施工环境、钢沉井加工、运输、施工方法等因素后,提出超大钢沉井锚墩定位、超大钢沉井锚桩+重力边锚定位2种方案,通过对2种方案的技术可行性、经济性、施工操作性三方面的比选发现,锚桩+重力边锚的定位方案具有明显优势。此方案可为后续水中超大钢沉井施工提供借鉴。
2020年11期 v.60;No.561 29-32页 [查看摘要][在线阅读][下载 1075K] - 蒋凡;刘华;岳青;
沪通长江大桥主航道桥为双塔三索面钢桁梁公铁两用斜拉桥,主跨度1 092 m,主塔高330 m,采用三片主桁的箱桁组合结构,每个主桁节点均设有横联。主梁上弦公路面采用正交异性整体钢桥面板,主梁下弦铁路面采用与弦杆焊接的整体钢箱作为桥面。由于主跨跨度和桥梁总长均超过实际列车及到发线的长度,依据现行规范活载按无限长度加载不合理。设计活载的加载标准、实际试验车辆编组和加载轮位均与传统方式有区别。依据我国铁路活载标准和客货运铁路活载现状、到发线长度与牵引定数并结合结构的影响线,本文主要研究在不同控制断面下如何确定铁路层车辆编组和加载轮位,采用配载、微调加载车辆和移动加载轮位的方式使试验荷载效率基本满足规范的要求。
2020年11期 v.60;No.561 33-35+43页 [查看摘要][在线阅读][下载 1118K] - 梁乾敏;邬晓光;邓淇元;
为了求解多跨连续刚构桥的最优合龙顶推力组合,以成桥后的墩顶水平位移为优化目标,以施工阶段的墩身应力为约束条件,建立多目标线性规划模型,采用模糊数学解法求得最优顶推力组合。以一座多跨连续刚构桥为背景,对不顶推、施加设计顶推力、施加最优顶推力3种情况进行对比分析。研究结果表明:对多跨连续刚构桥施加最优顶推力可有效改善结构线形及内力,且其顶推效果明显优于施加设计顶推力的顶推效果;计算时应考虑实际施工中的合龙温差效应并改进最优顶推力。
2020年11期 v.60;No.561 36-39页 [查看摘要][在线阅读][下载 1100K] - 田亮;赵健;李向海;
浩吉铁路三门峡黄河公铁两用大桥为11跨连续钢桁梁桥,主梁在高墩上采用顶推法施工,跨中不设临时墩。钢梁在顶推过程中出现的最大悬臂状态,是影响钢梁顺利上墩的关键工况。本文对钢梁上10#墩首次出现最大悬臂这一工况进行计算,重点对最大悬臂状态下钢梁的受力及变形状态、主墩在偏心弯矩作用下的应力分布予以分析。研究结果有利于合理地控制三门峡黄河桥钢桁梁悬臂施工过程。
2020年11期 v.60;No.561 40-43页 [查看摘要][在线阅读][下载 1214K] - 罗力军;尹光顺;
武汉—十堰高速铁路安陆府河桥主桥为(90+200+90)m连续刚构-柔性拱组合结构。拱肋钢管安装时边段采取支架法拼装,中段采取大节段整体提升法,其中拱肋钢管大节段提升施工是拱肋安装的关键,须严格控制主体结构受力及变形。提出了拱肋大节段整体提升控制原则和方法,利用有限元模型模拟拱肋大节段整体提升施工过程,得出了水平对拉索索力这一关键参数的确定方法及数值,分析了合龙温度偏差对索力的影响,并分析了拱肋大节段提升过程中可能存在的多种起吊不同步工况。拱肋钢管的安装及合龙精度均符合控制要求,最终成桥拱肋受力状态符合预期。施工中应尽量避免提升吊点不同步工况的发生,特别是对角吊点的不同步提升。
2020年11期 v.60;No.561 44-47页 [查看摘要][在线阅读][下载 1131K] - 蒋海涛;
内江三元沱江桥主桥为(71+3×144+71)m预应力混凝土连续梁拱桥,跨越沱江、滨江路、污水处理厂、内椑路和既有成渝铁路,为川南城际铁路控制性工程。主桥箱梁为单箱双室变梁高断面,钢管拱主拱为变高度桁架式断面,副拱为等高哑铃形断面,每跨两榀拱肋间设横撑。主桥按先梁后拱法施工,梁体采用挂篮对称悬浇,合龙顺序先边跨后次中跨再中跨;钢管拱在工厂制造,运至现场后采用支架法对称拼装。跨成渝铁路施工难度较大,通过合理的施工设计、严格的施工控制和周全的专项防护措施,既确保了施工安全,又保证了铁路正常营运。
2020年11期 v.60;No.561 48-52页 [查看摘要][在线阅读][下载 1152K]
- 陈泽龙;崔江余;王军;杜涛;李迁;
以和顺至邢台铁路天河山隧道为背景,采用数值模拟方法,对比分析了隧道掌子面前方有无断层带2种工况下隧道开挖过程中掌子面最大挤出变形、拱顶沉降、最大渗流速度和掌子面前方塑性区分布与发展情况。结果表明:有断层带时掌子面前方塑性区与断层带塑性区临界贯通时机与掌子面最大挤出变形、拱顶沉降速率及最大渗流速度由稳定到快速增大时机一致,皆在掌子面距断层带4 m(约0.5倍隧道洞径)时。工程设计时可通过数值模拟,将掌子面前方塑性区与断层带塑性区临界贯通时机作为隧道突水突泥临界判据。现场施工时可辅以掌子面处拱顶沉降速率,综合判定隧道突水突泥时机。
2020年11期 v.60;No.561 53-55+63页 [查看摘要][在线阅读][下载 1130K] - 颜杜民;
以马尾山隧道工程为依托,根据多重分形理论,采用多重分形维数谱宽度表征围岩变形的不规则程度,采用广义分形维数谱曲线表征围岩变形的均匀程度,采用信息维数与容量维数的比值(D_1/D_0值)表征变形数据的离散程度,分析了围岩变形的多重分形特征。分析结果显示:隧道拱肩不同测点围岩变形多重分形维数谱曲线均呈非对称抛物线形;同一监测断面不同测点谱宽度差别明显,表明其围岩变形不规则程度不一;相较于测点L1,测点L2的广义分形维数谱曲线更陡,表明该处围岩变形不均匀程度更高;测点L1,L2的D_1/D_0值接近,表明围岩变形数据离散程度相差不大,测点L4,L5围岩变形数据离散程度明显高于测点L3,L6。分形理论分析结果与现场监测的变形数据一致。
2020年11期 v.60;No.561 56-58页 [查看摘要][在线阅读][下载 1025K] - 黄昌富;张帅龙;王艳辉;张永超;
福建至厦门高速铁路碧峰寺隧道正线进口段拱腰与拱顶近水平岩层出现局部离层和剥落现象,本文对岩体失稳破坏机理进行了分析。在爆破开挖扰动下,薄板状近水平岩层隧道掌子面拱顶易形成嵌固梁结构,拱肩易形成悬臂梁结构;薄板状近水平岩层的厚度与跨度对其稳定性起控制作用。采取综合超前地质预报、超前小导管注浆、风钻钻孔弱爆破、三台阶临时仰拱法开挖、隧道监控量测等技术及施工控制措施后,隧道近水平岩层垮落与超欠挖现象得到有效控制。
2020年11期 v.60;No.561 59-63页 [查看摘要][在线阅读][下载 1204K] - 葛志翔;刘志强;王建民;
以青海典型黄土隧道为背景,考虑隧道洞口段围岩的水热耦合环境,以含水率16%,18%黄土作为围岩材料,以有机玻璃为衬砌和洞门材料,进行相似比1∶50的寒区隧道洞口段室内模型试验,对冻胀作用下衬砌应力进行分析,并采用数值模拟方法对冻结过程进行温度场-应力场耦合计算。结果表明:2种含水率下围岩温度变化规律相似;随着含水率增大,围岩温度下降速率变快,衬砌切向应力和径向应力均增大;距温度加载位置越近,围岩温度下降速率越快;数值模拟结果与模型试验存在一定误差,但变化规律一致。
2020年11期 v.60;No.561 64-66+97页 [查看摘要][在线阅读][下载 1085K] - 杨剑;檀俊坤;刘日彤;张细宝;彭祖民;
考虑浆液稠度时变性,保持注浆速率不变,建立管片壁后注浆柱形扩散理论模型,利用该模型推导了管片壁后浆液压力空间分布方程及管片受力公式,并依托工程实例分析了浆液压力的时变情况。结果表明:水泥浆液的水灰比不变,浆液的最大扩散半径和管片壁后浆液压力随注浆压力增大而增大;注浆压力不变,扩散半径和浆液对管片的作用力均随浆液水灰比增加而增大;水灰比为0.5的水泥浆液流动性较差、扩散半径较小,不适用于隧道管片壁后注浆;水灰比为0.6,0.7的水泥浆液可用于管片壁后注浆,但其注浆压力须达到相应要求。
2020年11期 v.60;No.561 67-70页 [查看摘要][在线阅读][下载 1067K] - 霍翼;
北京—沈阳客运专线望京隧道采用絮凝-带式压滤快速脱水的泥浆处理工艺会产生大量尾水,若弃置则会造成大量浪费。利用尾水配置黏土泥浆,并添加不同比例的增黏剂溶液和膨润土浆,得到多种密度泥浆的配合比。采用密度1.13 g/cm~3,漏斗黏土20 s的泥浆在该工程典型粉细砂地层中开展泥浆渗透成膜试验。结果表明:增黏剂溶液和膨润土浆均能提高黏土泥浆的漏斗黏度;对于密度1.15 g/cm~3的黏土泥浆,增黏剂溶液最佳掺量为5%;泥浆密度较低时,须加入膨润土浆进一步提高泥浆的漏斗黏度及密度;采用尾水配置的泥浆在粉细砂地层表面能形成泥膜,从而阻止泥浆中的水向地层中渗透;采用尾水每配制1 000 m~3泥浆至少可节约用水954 t,经济效益和环保效益明显。
2020年11期 v.60;No.561 71-74页 [查看摘要][在线阅读][下载 1049K] - 周关学;王科;冯涛;
安顺至六盘水高速铁路对门寨隧道施工揭示出大型溶洞群。为确保隧道施工及运营安全,对隧址区开展了工程地质及水文地质补充调查,采用测量、物探、钻探等多种方法查明了溶洞形态及特征,观测了地下暗河水量及溶腔壁水位,并对溶洞群形成机理进行了分析,设计出整治方案。具体措施为:地下水位低的隧底大型溶腔采用"弃渣+C20混凝土"分层间隔回填;地下水位高的大溶腔采用桩筏结构处理;洞身溶腔采用混凝土护墙或C20混凝土回填密实,溶腔壁采用锚网喷防护;地下水来水侧设置泄水洞。经现场实施,该方案整治效果良好。
2020年11期 v.60;No.561 75-79页 [查看摘要][在线阅读][下载 1357K]
- 雷正敏;
由于地震设计的要求,高烈度地区临河路基工程中浸水挡土墙墙身尺寸往往较大,工程投资较高。本文结合天水市有轨电车示范线滨河路基工程,建立三维有限元模型分析双排桩基托梁挡土墙的受力和位移,研究该结构体系在浸水路基工程中的应用效果。结果表明:桩基托梁能够有效减小挡土墙的埋深;双排桩基托梁结构的前、后排桩及托梁之间形成的门式空间结构,具有较大的侧向刚度,可以有效减小结构的横向变形;桩基托梁结构改善了挡土墙底部的受力条件,能相对减小挡土墙墙身的尺寸。
2020年11期 v.60;No.561 84-87页 [查看摘要][在线阅读][下载 1126K] - 王永霞;
为研究冻融作用对重载铁路路基粉土填料静动力学特性的影响,对冻融前后神朔铁路粉土填料进行了静动三轴剪切试验。试验结果表明:该粉土的动、静强度均随着冻融次数的增加而逐渐减小;当冻融次数相同时,试样的静强度大于动强度;动、静黏聚力随冻融次数先减小后趋于稳定,而动、静内摩擦角随冻融次数先增大后趋于稳定;试样的静黏聚力小于动黏聚力,静内摩擦角大于动内摩擦角;该粉土的动初始弹性模量随冻融次数先降低后趋于稳定,而静初始弹性模量随冻融次数先增大后趋于稳定;当冻融次数相同时,试样的动初始弹性模量大于静初始弹性模量;冻融后试样的等效剪切模量小于未冻融试样;冻融作用对该粉土的等效剪切模量的影响主要集中在前5次冻融循环。
2020年11期 v.60;No.561 88-92页 [查看摘要][在线阅读][下载 1157K] - 张青波;张正义;曹太平;
以沈丹(沈阳—丹东)客运专线为研究对象,利用人工水准测量与自动观测方法监测路基的冻胀变形,通过分析2012—2019年监测数据得到建设期与运营期路基冻胀变形规律。结果表明:建设期间冻胀变形与冻结深度、冻结指数有一定的相关性,随着逐步完善防冻胀措施尤其是防排水措施,冻胀变形情况显著好转,运营期冻胀变形与冻结深度、冻结指数无明显关系;混凝土基床的抗冻胀效果较好,渗水盲沟也可有效减缓冻胀变形;建设期路基冻胀变形大致可分为初始波动、快速发展、变形稳定、波动融沉、变形稳定5个阶段,冻胀变形主要发生在基床底层;运营期冻胀变形情况更复杂;运营期冻胀与建设期冻胀有显著相关性,与运营时间关系不大,可用建设期的冻胀观测数据评估路基长期冻胀情况。
2020年11期 v.60;No.561 93-97页 [查看摘要][在线阅读][下载 1038K] - 刘洪瑜;张玉芳;李嘉明;侯李杰;李健;
缓倾红层边坡易在开挖施工扰动下发生灾害。本文以云南一边坡为例,分析该类边坡特征,建立边坡简化模型计算不同开挖方式下边坡的稳定性,分析开挖高度、开挖进尺、开挖角度对缓倾红层边坡的影响。结果表明:随着开挖高度的增加坡体稳定性逐渐下降,但是当开挖高度达到中部夹层以下时,坡体稳定性不再发生变化;随着开挖角度的增大,坡体临空面角度增大,坡体稳定性也逐渐降低;随着开挖进尺的增加,坡体应力曲线弯曲程度逐渐减小,应力集中程度也随之减小,坡体稳定性增强。
2020年11期 v.60;No.561 98-101页 [查看摘要][在线阅读][下载 1219K] - 谢浩;
以沪通(上海—南通)铁路安亭下行疏解线新建路基下穿运营京沪高速铁路为例,采用ABAQUS软件建立了三维有限元模型,研究了桩基施工、筏板施工、路基填筑3个施工阶段对京沪高速铁路桥墩、桥面板和桩基础的影响,并结合现场沉降监测结果验证了数值模拟的可靠性。研究结果表明:各施工阶段均对运营京沪高速铁路桥梁结构和桩基础产生一定影响,筏板基坑开挖阶段对桥墩和桩基础的水平变形影响最为显著,路基填筑阶段对桥墩竖向沉降的影响更明显;京沪高速铁路桥面板坡率受新建路基施工影响程度较小,远低于规范限值;钻孔桩和筏板混凝土浇筑可有效抵消桩孔开挖和筏板基坑开挖对桥梁和桩基础的不利影响。
2020年11期 v.60;No.561 102-106页 [查看摘要][在线阅读][下载 1162K]
- 左鹏飞;
结合市域铁路轨道的建设经验,总结分析了T/CCES 2—2017《市域快速轨道交通设计规范》、T/CRSC 0101—2017《市域铁路设计规范》等既有标准的异同。给出轨底坡、曲线超高、钢轨、无砟轨道选型、减震方案等轨道关键技术参数或技术方案的设计建议:市域铁路轨底坡采用1:40;曲线超高不得超过150 mm,欠、过超高一般不应大于70 mm;正线可采用25 m定尺长60 kg/m钢轨,曲线地段合理选择U75V或U71Mn钢轨;一般采用双块式无砟轨道;采用分级减振措施,可采用减振扣件、轨枕减振、隔振垫道床等。
2020年11期 v.60;No.561 107-110页 [查看摘要][在线阅读][下载 993K] - 赵玉林;饶志强;常惠;李益晨;
轨道质量指数(TQI)是制定轨道维修计划的基础,具有随时间缓慢变化并伴有随机波动的特点,现有模型难以有效预测这种变化。为了提升TQI随时间和条件变化的预测精度,提出一种改进非等时距灰色组合IGM-PSO-Elman预测模型。通过优化一阶累加过程和背景值计算,在参数求解中植入权重矩阵对传统灰色模型进行了改进,提高了轨道状态的预测精度;利用经粒子群算法优化的Elman神经网络对该模型的预测残差值进行了校正,进一步降低了预测误差。选取平均相对误差、均方根误差、决定系数、相关系数4个评价指标,利用实测数据与文献数据对该组合模型进行了验证,并研究了样本数对预测精度的影响。结果表明:增加样本数可以提高预测精度;该组合模型比传统灰色模型预测精度更高,能够为制定线路状态维修计划提供技术支持。
2020年11期 v.60;No.561 111-114+127页 [查看摘要][在线阅读][下载 1062K] - 李东昇;熊昌盛;杨怀志;
以京沪高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道结构病害为研究对象,调研沿线3个铁路局无砟轨道病害检查现状,对CRTSⅡ型板式无砟轨道病害检查存在的问题进行总结分析,针对当前采用的检查原则、检查周期、检查内容、检查方法等提出相应优化建议。根据检查现状和对上拱影响因素的研究,提出专用检查建议表格和相应的检查时间、检查内容、检查频率等,供现场检查人员试点应用。
2020年11期 v.60;No.561 115-118页 [查看摘要][在线阅读][下载 952K] - 刘兴平;
针对武汉—广州高速铁路金沙洲隧道无砟轨道道床板出现的纵向开裂病害进行了现场调研、取样分析及无损检测,发现病害区段积水严重,积水呈酸性且水中氯离子含量较高,氯离子侵入道床板表层混凝土引起钢筋锈蚀,导致道床板混凝土出现纵向开裂。在保持轨道结构设计及受力特性的前提下,以"防病害发展,整严重裂损,提轨道寿命"及确保运营线路行车安全为原则,根据隧道内无砟轨道的结构特点,针对性采取了"裂损混凝土凿除+锈蚀钢筋置换+无收缩聚合物混凝土修补+综合排水"的综合整治方案。该方案实施后,现场整治效果良好。
2020年11期 v.60;No.561 119-122页 [查看摘要][在线阅读][下载 1165K] - 陈鹏;刘秀波;张志川;马帅;陈茁;
重载铁路小半径曲线地段钢轨侧磨问题突出,主要原因是车辆经过曲线时轮轨接触状态不良,出现轮缘贴靠钢轨的现象。利用UM软件建立C80货车的重车模型,采用Fastsim算法仿真计算得出了理想状态下曲线地段轮轨接触点的位置及轮缘贴靠钢轨时的临界速度,分析了曲线半径、外轨超高对临界速度的影响及外轨超高、轨距加宽对钢轨侧磨的磨耗功率的影响。研究结果表明:随着货车在曲线地段上运行速度的提高,前转向架导向轮首先发生轮缘贴靠,轮轨接触点主要分布在轨距角附近;发生轮缘贴靠的临界速度随着曲线半径和外轨超高的增大而增大;随着车速的提高,其他外轮也可能发生轮缘贴靠;曲线半径是影响轮缘贴靠临界速度的决定因素,曲线半径大于800 m时,常速运行的货车不会发生轮缘贴靠;曲线半径为300 m时,轨距加宽有利于降低钢轨侧磨的磨耗功率。
2020年11期 v.60;No.561 123-127页 [查看摘要][在线阅读][下载 1093K] - 赵越;肖宏;金锋;
从轮轨接触几何关系和接触力学特性出发,分析了不同轨底坡下重载铁路机车JM3型踏面、货车LM型踏面与CHN75钢轨的匹配状态及其对滚动接触行为的影响。结果表明:轨底坡1/40条件下2种车轮踏面与CHN75钢轨匹配时轮轨接触点对都分布在钢轨顶面与车轮踏面中心的接触区,磨耗分布较均匀,而且轨底坡的变化对于轮缘磨耗影响不大;2种车轮踏面的纵向、横向蠕滑力均随轨底坡减小而增大;LM型踏面轨底坡取1/20时接触斑面积最大,最大法向接触应力最小,钢轨的磨耗和疲劳损伤程度最轻;JM3型踏面轨底坡取1/40时接触斑面积变化较小,不会出现法向接触应力激增的情况,有利于铁路长期保持安全稳定的运行状态。
2020年11期 v.60;No.561 128-131页 [查看摘要][在线阅读][下载 1178K] - 路宜驰;张建民;石江河;
随着机车车辆轴重的增加、列车牵引质量和运行速度的提高,大准(大同—准格尔旗)铁路小半径曲线地段钢轨侧磨大幅度上升,线路设备使用寿命降低。选取大准铁路小半径曲线、长大坡道等典型地段钢轨进行长期观测和试验,分析钢轨磨耗、伤损特征,探寻延长线路设备使用寿命的方法。结果表明,使用PG4钢轨、Ⅲ型混凝土枕、Ⅰ级道砟,优化曲线半径、曲线长度、转角、超高等曲线参数,适时进行钢轨打磨,实行检养修分开制度,能够减少钢轨磨耗,抑制钢轨伤损的形成和发展,提高大准铁路轨道的优良率。
2020年11期 v.60;No.561 132-135页 [查看摘要][在线阅读][下载 992K] - 王莹莹;
采用高速摄像机对钢轨闪光焊焊接过程进行实时记录,观测钢轨接头灰斑的分布、形貌并分析其成分,研究钢轨闪光焊灰斑缺陷的形成过程,分析其成因。观测发现,在钢轨闪光焊的连续闪光阶段,大的过梁爆破形成近似垂直于轨腰、轨底表面的穿孔,钢轨母材中的Mn,Si等元素暴露于空气并与空气中的O元素发生反应,形成含锰硅酸盐类的非金属夹杂物。由于此处不再形成新的有效过梁爆破或已进入顶锻阶段,夹杂物被留在焊缝中。由于夹杂物脆性大、韧性差,在落锤、静弯等外力作用下,夹杂物处首先开裂,裂纹沿热影响区向外扩展,形成具有非金属夹杂物和局部韧窝组织的灰斑。
2020年11期 v.60;No.561 136-139页 [查看摘要][在线阅读][下载 1124K] - 康璇;
通过分析主要自然环境特征、自然保护区相关法律法规、地方政府意见等因素,研究中尼(中国—尼泊尔)铁路线路走向方案。珠穆朗玛峰国家级自然保护区对线路走向及隧道设置影响大,线路能否穿越其核心区是影响中尼铁路走向的最主要控制因素,特别是夏木德至加德满都段的线路走向;吉隆沟(吉隆口岸)通道走向方案与规划线路相符,经过的经济据点多、符合地方政府意见,且交通最便利,地形、地质条件最好,工程风险最小,但其穿越珠穆朗玛峰国家级自然保护区核心区13 km。建议系统分析铁路工程建设对珍惜动、植物的影响,开展环保选线及铁路建设需要采取的对策措施研究。
2020年11期 v.60;No.561 140-143页 [查看摘要][在线阅读][下载 1168K]
- 王振;韩自力;赵有明;黄法礼;易忠来;谢永江;李化建;
采用图像分析方法测试多种机制砂的石粉含量、颗粒形貌、颗粒级配等关键参数,并与其他方法所测参数进行对比分析。结果表明:图像分析方法与湿法所测石粉含量之间高度相关,相关系数大于0.987;通过测试长径比和圆形度能直观地获取机制砂的颗粒形貌,控制微小颗粒含量或忽略微小颗粒的形貌参数能更准确地获取机制砂的形貌;与等效粒径相比,用短径表征颗粒级配更接近实际筛分结果,图像分析方法与筛分法通过率之差的平均值为3%～6%;图像分析方法可用于获取机制砂颗粒形貌、级配等关键参数。
2020年11期 v.60;No.561 144-147+152页 [查看摘要][在线阅读][下载 1173K] - 李书明;曾志;刘竞;郑新国;谢永江;
采用堆积密度分别为500,800 kg/m~3的页岩陶粒和堆积密度为1 600 kg/m~3的碎石作为粗骨料配制自密实混凝土,针对铁路工程中常用的C40和C60级高强高性能混凝土,对比研究粗骨料对普通自密实混凝土和自密实轻骨料混凝土抗压强度、弹性模量、塑性收缩、干燥收缩、抗冻性能、密实性能等的影响规律。结果表明:随着粗骨料堆积密度的增大,混凝土的密度、抗压强度和弹性模量均逐渐增大,配制LC60级轻骨料混凝土宜选用堆积密度为800 kg/m~3的粗骨料,配制LC40级轻骨料混凝土宜选用堆积密度为500 kg/m~3的粗骨料;轻骨料混凝土的塑性收缩和干燥收缩均低于普通混凝土的;轻骨料混凝土的抗冻性能优于普通混凝土的,密实性能与普通混凝土的相当,表现出较好的早期抗开裂性能和耐久性能;轻骨料与浆体界面结合紧密,界面过渡区比较致密,界面薄弱环节较少,所以轻骨料混凝土的耐久性能较优。
2020年11期 v.60;No.561 148-152页 [查看摘要][在线阅读][下载 1085K] - 孙茹茹;袁政成;黄法礼;温家馨;王振;易忠来;李化建;
分别将石灰岩石粉、花岗岩石粉、石英岩石粉、凝灰岩石粉掺入基准水泥,制备成水泥-石粉复合浆体,研究石粉的岩性、掺量和细度对复合浆体的初始流动度及其经时损失、屈服应力、塑性黏度的影响,并采用X射线衍射和扫描电子显微镜测定了石粉的矿物组成和微观结构。结果表明:石灰岩石粉掺量小于30%,石英岩石粉、凝灰岩石粉掺量小于20%,花岗岩石粉掺量小于30%且经磨细处理时,水泥浆体的初始流动度及其经时损失改善效果较好;浆体的屈服应力和塑性黏度当掺石灰岩石粉、石英岩石粉、凝灰岩石粉时均较小,而掺花岗岩石粉时较大,可通过增加石粉细度使其降低;浆体的工作性能主要受石粉的矿物组成和颗粒形貌影响,石粉中云母和沸石矿物含量高、颗粒棱角多均不利于浆体工作性能的提升。
2020年11期 v.60;No.561 153-158页 [查看摘要][在线阅读][下载 1235K] 下载本期数据