- 刘晓光;潘永杰;
以钢桁梁为实施对象,分析虚拟预拼装的基本原理,设计虚拟拼装流程,研究理论模型创建、实测点选择、测量精度和温度影响等关键要素,搭建包括精度管理和拼装管理两大模块的虚拟预拼装系统。以某实际桥梁工程平面预拼装为基准,采用虚拟预拼装技术进行对比分析,两者结果吻合较好,表明虚拟预拼装技术的可行性和准确性,为钢桁梁虚拟预拼装技术的应用和推广提供有益参考。
2020年01期 v.60;No.551 1-6页 [查看摘要][在线阅读][下载 1159K] - 刘晓光;潘永杰;
以钢桁梁为实施对象,分析虚拟预拼装的基本原理,设计虚拟拼装流程,研究理论模型创建、实测点选择、测量精度和温度影响等关键要素,搭建包括精度管理和拼装管理两大模块的虚拟预拼装系统。以某实际桥梁工程平面预拼装为基准,采用虚拟预拼装技术进行对比分析,两者结果吻合较好,表明虚拟预拼装技术的可行性和准确性,为钢桁梁虚拟预拼装技术的应用和推广提供有益参考。
2020年01期 v.60;No.551 1-6页 [查看摘要][在线阅读][下载 1159K] - 石龙;
为验证高速铁路32 m优化简支箱梁的设计参数、评估结构受力性能,开展了优化箱梁足尺试验梁的静载弯曲试验、开裂试验、重裂试验、2.0级破坏性试验。结果表明:足尺试验梁1.2级荷载作用下的静活载挠度,跨中应力,开裂荷载等级,重裂荷载等级均满足设计要求;2.0级荷载作用下箱梁裂缝形态和发展趋势正常,未出现混凝凝土压溃或钢绞线断丝情况,卸载后梁体变形和跨中裂缝基本恢复。总体上优化箱梁静载受力性能满足设计要求。
2020年01期 v.60;No.551 7-10+43页 [查看摘要][在线阅读][下载 1617K] - 石龙;
为验证高速铁路32 m优化简支箱梁的设计参数、评估结构受力性能,开展了优化箱梁足尺试验梁的静载弯曲试验、开裂试验、重裂试验、2.0级破坏性试验。结果表明:足尺试验梁1.2级荷载作用下的静活载挠度,跨中应力,开裂荷载等级,重裂荷载等级均满足设计要求;2.0级荷载作用下箱梁裂缝形态和发展趋势正常,未出现混凝凝土压溃或钢绞线断丝情况,卸载后梁体变形和跨中裂缝基本恢复。总体上优化箱梁静载受力性能满足设计要求。
2020年01期 v.60;No.551 7-10+43页 [查看摘要][在线阅读][下载 1617K] - 王莉;
以兰新二线新疆乌鲁木齐河特大桥1跨128 m系杆拱桥为背景,建立室内1/16缩尺模型,参照等跨径的3座系杆拱桥索力张拉力进行系杆拱桥吊杆索力张拉试验。设计了4种张拉方案分析系杆拱桥张拉过程中索力变化规律及拆除支架后系梁的应力分布和线形变化情况,推荐了整体受力合理的张拉方案。吊杆在张拉过程中表现出明显的应力重分布,且应力重分布规律呈非线性变化。试验中最先张拉的5#,13#吊杆索力受到的影响最大。拆除支架后系梁变形呈抛物线状,吊杆索力、系梁挠度和系梁应力均增大。
2020年01期 v.60;No.551 11-14页 [查看摘要][在线阅读][下载 1439K] - 王莉;
以兰新二线新疆乌鲁木齐河特大桥1跨128 m系杆拱桥为背景,建立室内1/16缩尺模型,参照等跨径的3座系杆拱桥索力张拉力进行系杆拱桥吊杆索力张拉试验。设计了4种张拉方案分析系杆拱桥张拉过程中索力变化规律及拆除支架后系梁的应力分布和线形变化情况,推荐了整体受力合理的张拉方案。吊杆在张拉过程中表现出明显的应力重分布,且应力重分布规律呈非线性变化。试验中最先张拉的5#,13#吊杆索力受到的影响最大。拆除支架后系梁变形呈抛物线状,吊杆索力、系梁挠度和系梁应力均增大。
2020年01期 v.60;No.551 11-14页 [查看摘要][在线阅读][下载 1439K] - 褚卫松;
国内已运营的高速铁路铺设无砟轨道桥梁的最大跨度为185 m,超长跨度连续梁桥上铺设无砟轨道的设计尚不成熟,缺乏实践经验。本文以西安—延安高速铁路王家河主跨(124+248+124)m特大连续刚构桥为工程背景,应用ANSYS软件建立超长跨度刚构连续梁拱桥有限元静力模型进行成桥线形计算。结果表明,跨中设置0.23 m预拱度时桥上无砟轨道线形较为平顺。考虑到施工中可能出现的施工步序,结合选取的预拱度,经计算分析发现不同无砟轨道施工步序对轨面下沉量的影响较小。
2020年01期 v.60;No.551 15-18页 [查看摘要][在线阅读][下载 1115K] - 褚卫松;
国内已运营的高速铁路铺设无砟轨道桥梁的最大跨度为185 m,超长跨度连续梁桥上铺设无砟轨道的设计尚不成熟,缺乏实践经验。本文以西安—延安高速铁路王家河主跨(124+248+124)m特大连续刚构桥为工程背景,应用ANSYS软件建立超长跨度刚构连续梁拱桥有限元静力模型进行成桥线形计算。结果表明,跨中设置0.23 m预拱度时桥上无砟轨道线形较为平顺。考虑到施工中可能出现的施工步序,结合选取的预拱度,经计算分析发现不同无砟轨道施工步序对轨面下沉量的影响较小。
2020年01期 v.60;No.551 15-18页 [查看摘要][在线阅读][下载 1115K] - 陶路;曾德礼;
以4座主跨超过400 m的钢箱梁斜拉桥中跨合龙控制为背景,对大跨度钢箱梁斜拉桥中跨合龙的2种方法进行对比分析,对合龙各主要工序的关键技术进行研究。提出了合龙段配切长度的计算公式和合龙口宽度连续观测的测点布置方式。建议:在调整好合龙口姿态后可不加压重,也可不采用临时劲性骨架锁定;采用无线采集设备采集合龙口结构的温度场,用激光测距仪测量合龙口宽度以提高观测效率和安全性;在悬臂施工阶段关注梁长累计误差并通过调整后续梁段的制造长度消除之。
2020年01期 v.60;No.551 19-22页 [查看摘要][在线阅读][下载 934K] - 陶路;曾德礼;
以4座主跨超过400 m的钢箱梁斜拉桥中跨合龙控制为背景,对大跨度钢箱梁斜拉桥中跨合龙的2种方法进行对比分析,对合龙各主要工序的关键技术进行研究。提出了合龙段配切长度的计算公式和合龙口宽度连续观测的测点布置方式。建议:在调整好合龙口姿态后可不加压重,也可不采用临时劲性骨架锁定;采用无线采集设备采集合龙口结构的温度场,用激光测距仪测量合龙口宽度以提高观测效率和安全性;在悬臂施工阶段关注梁长累计误差并通过调整后续梁段的制造长度消除之。
2020年01期 v.60;No.551 19-22页 [查看摘要][在线阅读][下载 934K] - 赫宏伟;
以新建蒙华铁路三门峡黄河公铁两用大桥北引桥40 m预应力混凝土简支箱梁为背景,介绍了基于移动模架的铁路简支箱梁施工工艺。依据线路的具体布置,开发了适应于曲线段以及公铁合建段过孔的ZQMS1200上行式移动模架,并详细介绍了该移动模架的结构。从移动模架的提升、预压以及特殊工况下的过孔角度出发,对移动模架的制梁技术进行说明。该工程实践结果表明新开发的移动模架能够保证梁体混凝土的浇筑质量。
2020年01期 v.60;No.551 23-26页 [查看摘要][在线阅读][下载 1373K] - 赫宏伟;
以新建蒙华铁路三门峡黄河公铁两用大桥北引桥40 m预应力混凝土简支箱梁为背景,介绍了基于移动模架的铁路简支箱梁施工工艺。依据线路的具体布置,开发了适应于曲线段以及公铁合建段过孔的ZQMS1200上行式移动模架,并详细介绍了该移动模架的结构。从移动模架的提升、预压以及特殊工况下的过孔角度出发,对移动模架的制梁技术进行说明。该工程实践结果表明新开发的移动模架能够保证梁体混凝土的浇筑质量。
2020年01期 v.60;No.551 23-26页 [查看摘要][在线阅读][下载 1373K] - 罗力军;
为得到平转桥竖转摩阻力矩精确计算值,根据球铰受力机理,建立球铰竖转摩阻力矩空间计算模型,推导出新的球铰摩阻力矩计算公式。通过10多座转体桥不平衡重称重试验实测的最大静摩阻力矩,反算得到最大静摩擦因数。将之与由竖转试验实测启动力反算得到的最大静摩擦因数进行对比分析,结果表明两者一致性很好,从而验证了新公式的准确性和合理性。
2020年01期 v.60;No.551 27-30页 [查看摘要][在线阅读][下载 1006K] - 罗力军;
为得到平转桥竖转摩阻力矩精确计算值,根据球铰受力机理,建立球铰竖转摩阻力矩空间计算模型,推导出新的球铰摩阻力矩计算公式。通过10多座转体桥不平衡重称重试验实测的最大静摩阻力矩,反算得到最大静摩擦因数。将之与由竖转试验实测启动力反算得到的最大静摩擦因数进行对比分析,结果表明两者一致性很好,从而验证了新公式的准确性和合理性。
2020年01期 v.60;No.551 27-30页 [查看摘要][在线阅读][下载 1006K] - 彭刚辉;贾宏宇;郑史雄;
基于多自由度桥梁体系地震能量反应方程,以一座铅芯橡胶支座隔震连续梁桥为例,选取5条具有代表性的地震波利用有限元的方法对全桥进行非线性动力时程分析,研究地震动峰值加速度、支座铅芯屈服力和屈服后刚度对桥梁结构地震能量反应的影响。分析结果表明:地震动峰值加速度对桥梁结构地震能量反应的影响较大,但对支座耗能比及阻尼耗能比的影响较小;支座铅芯屈服力及屈服后刚度对桥梁结构地震能量反应的影响较大,铅芯屈服力及屈服后刚度越大,支座耗能比越小,阻尼耗能比越大,反之亦然。增大支座铅芯屈服力及屈服后刚度不利于支座的滞回耗能,因此,在保证强度及位移要求的前提下应尽量采用铅芯屈服力及屈服后刚度较低的铅芯隔震橡胶支座。
2020年01期 v.60;No.551 31-34页 [查看摘要][在线阅读][下载 1089K] - 彭刚辉;贾宏宇;郑史雄;
基于多自由度桥梁体系地震能量反应方程,以一座铅芯橡胶支座隔震连续梁桥为例,选取5条具有代表性的地震波利用有限元的方法对全桥进行非线性动力时程分析,研究地震动峰值加速度、支座铅芯屈服力和屈服后刚度对桥梁结构地震能量反应的影响。分析结果表明:地震动峰值加速度对桥梁结构地震能量反应的影响较大,但对支座耗能比及阻尼耗能比的影响较小;支座铅芯屈服力及屈服后刚度对桥梁结构地震能量反应的影响较大,铅芯屈服力及屈服后刚度越大,支座耗能比越小,阻尼耗能比越大,反之亦然。增大支座铅芯屈服力及屈服后刚度不利于支座的滞回耗能,因此,在保证强度及位移要求的前提下应尽量采用铅芯屈服力及屈服后刚度较低的铅芯隔震橡胶支座。
2020年01期 v.60;No.551 31-34页 [查看摘要][在线阅读][下载 1089K] - 朱修福;左明慧;张文学;
随着铁路建设发展,桥梁病害随之增多,其中高速铁路桥梁支座垫石开裂问题突出,严重影响桥梁服役功能及寿命。为研究支座垫石混凝土开裂成因,以某铁路桥梁桥墩加垫石结构为背景,利用ANSYS有限元软件,系统分析了在新老混凝土收缩作用、桥墩与垫石不同龄期差及支座垫石振捣是否密实条件下,新浇筑垫石的应力状况,并提出避免支座垫石开裂的改进措施。结果表明:新老混凝土收缩作用是架梁后支座垫石拉应力产生的主要原因;垫石收缩应力随新老混凝土龄期差增大而增大,最后趋于稳定;支座垫石混凝土振捣不密实会使垫石拉应力增大,导致垫石内部裂缝的产生;垫石浇筑前对桥墩混凝土润湿能有效减小垫石收缩应力,避免垫石开裂。
2020年01期 v.60;No.551 35-39页 [查看摘要][在线阅读][下载 1327K] - 朱修福;左明慧;张文学;
随着铁路建设发展,桥梁病害随之增多,其中高速铁路桥梁支座垫石开裂问题突出,严重影响桥梁服役功能及寿命。为研究支座垫石混凝土开裂成因,以某铁路桥梁桥墩加垫石结构为背景,利用ANSYS有限元软件,系统分析了在新老混凝土收缩作用、桥墩与垫石不同龄期差及支座垫石振捣是否密实条件下,新浇筑垫石的应力状况,并提出避免支座垫石开裂的改进措施。结果表明:新老混凝土收缩作用是架梁后支座垫石拉应力产生的主要原因;垫石收缩应力随新老混凝土龄期差增大而增大,最后趋于稳定;支座垫石混凝土振捣不密实会使垫石拉应力增大,导致垫石内部裂缝的产生;垫石浇筑前对桥墩混凝土润湿能有效减小垫石收缩应力,避免垫石开裂。
2020年01期 v.60;No.551 35-39页 [查看摘要][在线阅读][下载 1327K] - 李俊鑫;赖志华;强小俊;李道震;
为控制铁路钢桥高强度螺栓断裂脱落造成的铁路运营安全隐患,提出了一种基于光纤光栅传感技术的螺栓断裂脱落监测方法。从螺栓断裂脱落监测和防护2方面入手,设计了针对联结节点螺栓群的防护装置,避免断裂螺栓脱落侵入线路。以断裂螺栓部件冲击防护装置产生的应变作为脱落损伤标识量,利用布置于钢桁梁上的光纤光栅传感器测量应变,根据应变的变化确定螺栓断裂脱落情况。通过制作钢桥横联联结节点模型开展了螺栓断裂脱落监测试验,试验结果表明,该方法能够有效监测螺栓断裂脱落的时间、数量及位置信息,初步验证了应用于螺栓断裂脱落监测的可行性,为工程应用奠定了基础。
2020年01期 v.60;No.551 40-43页 [查看摘要][在线阅读][下载 1048K] - 李俊鑫;赖志华;强小俊;李道震;
为控制铁路钢桥高强度螺栓断裂脱落造成的铁路运营安全隐患,提出了一种基于光纤光栅传感技术的螺栓断裂脱落监测方法。从螺栓断裂脱落监测和防护2方面入手,设计了针对联结节点螺栓群的防护装置,避免断裂螺栓脱落侵入线路。以断裂螺栓部件冲击防护装置产生的应变作为脱落损伤标识量,利用布置于钢桁梁上的光纤光栅传感器测量应变,根据应变的变化确定螺栓断裂脱落情况。通过制作钢桥横联联结节点模型开展了螺栓断裂脱落监测试验,试验结果表明,该方法能够有效监测螺栓断裂脱落的时间、数量及位置信息,初步验证了应用于螺栓断裂脱落监测的可行性,为工程应用奠定了基础。
2020年01期 v.60;No.551 40-43页 [查看摘要][在线阅读][下载 1048K] - 安明喆;韩松;王月;尹必晶;
对比了页岩陶砂、粉煤灰黏土复合陶粒、浮石粉3种内养护材料对高强度混凝土的工作性能、力学性能和早期抗裂性能的影响,并结合桥塔混凝土结构进行了抗裂性验算。结果表明:随着内养护材料掺量的增加,不同龄期混凝土的抗压强度有所降低,但降幅不大,水胶比0.24时,每种内养护材料体积掺量控制在20%以内可满足C60混凝土强度要求;掺入3种内养护材料均可显著提高混凝土的早期抗裂性能,其中浮石粉的抗裂效果最好。结合沪通长江大桥主塔(高330 m,壁厚大多超过1.5 m)混凝土结构,针对收缩与温度应力引起的开裂问题进行了有限元抗裂性能分析,结果表明,浮石粉掺量20%的低收缩混凝土拉应力在容许范围内,开裂风险小。
2020年01期 v.60;No.551 44-48页 [查看摘要][在线阅读][下载 1378K] - 安明喆;韩松;王月;尹必晶;
对比了页岩陶砂、粉煤灰黏土复合陶粒、浮石粉3种内养护材料对高强度混凝土的工作性能、力学性能和早期抗裂性能的影响,并结合桥塔混凝土结构进行了抗裂性验算。结果表明:随着内养护材料掺量的增加,不同龄期混凝土的抗压强度有所降低,但降幅不大,水胶比0.24时,每种内养护材料体积掺量控制在20%以内可满足C60混凝土强度要求;掺入3种内养护材料均可显著提高混凝土的早期抗裂性能,其中浮石粉的抗裂效果最好。结合沪通长江大桥主塔(高330 m,壁厚大多超过1.5 m)混凝土结构,针对收缩与温度应力引起的开裂问题进行了有限元抗裂性能分析,结果表明,浮石粉掺量20%的低收缩混凝土拉应力在容许范围内,开裂风险小。
2020年01期 v.60;No.551 44-48页 [查看摘要][在线阅读][下载 1378K] - 王鹏;单晓涛;高春雷;
针对列车车辆检修时架车机同步作业工况,建立架车机托架的力学模型,推导出架车机受力计算公式,获得架车机托架的力学性能与结构系数的关系。根据力学模型并利用有限元仿真分析方法,对架车机的托架和机架结构的强度和刚度进行分析。结果表明:托架应力集中发生在垫块与侧板、托头与侧板接触的位置,机架受到弯矩作用产生的变形随着托架起升逐渐增大。本文提出的方法和获取的计算数据可为架车机结构设计的优化提供理论依据。
2020年01期 v.60;No.551 49-53页 [查看摘要][在线阅读][下载 1388K] - 王鹏;单晓涛;高春雷;
针对列车车辆检修时架车机同步作业工况,建立架车机托架的力学模型,推导出架车机受力计算公式,获得架车机托架的力学性能与结构系数的关系。根据力学模型并利用有限元仿真分析方法,对架车机的托架和机架结构的强度和刚度进行分析。结果表明:托架应力集中发生在垫块与侧板、托头与侧板接触的位置,机架受到弯矩作用产生的变形随着托架起升逐渐增大。本文提出的方法和获取的计算数据可为架车机结构设计的优化提供理论依据。
2020年01期 v.60;No.551 49-53页 [查看摘要][在线阅读][下载 1388K]
- 朱胥仁;彭学军;阳军生;杨曾;
藏噶隧道穿越长915 m冰水沉积层,土石粒径大小不均,孔隙率大,自稳性差,受地下水影响大,因此采取有效的地层加固止水措施极为必要。基于冰水沉积层地层特性和穿越该地层隧道施工风险分析,提出富水季节和枯水季节先分别采用"帷幕注浆+管棚+小导管"和"管棚+小导管"对围岩注浆加固,然后采用小断面三台阶开挖的施工方案。经实施隧道顺利穿越长距离冰水沉积层,达到了安全高效的目标。
2020年01期 v.60;No.551 54-57页 [查看摘要][在线阅读][下载 1418K] - 朱胥仁;彭学军;阳军生;杨曾;
藏噶隧道穿越长915 m冰水沉积层,土石粒径大小不均,孔隙率大,自稳性差,受地下水影响大,因此采取有效的地层加固止水措施极为必要。基于冰水沉积层地层特性和穿越该地层隧道施工风险分析,提出富水季节和枯水季节先分别采用"帷幕注浆+管棚+小导管"和"管棚+小导管"对围岩注浆加固,然后采用小断面三台阶开挖的施工方案。经实施隧道顺利穿越长距离冰水沉积层,达到了安全高效的目标。
2020年01期 v.60;No.551 54-57页 [查看摘要][在线阅读][下载 1418K] - 李维宏;
针对京张高速铁路东花园隧道明挖基坑降水设计,通过勘察报告和现场降水试验得到降水区域水文地质参数,基于相关参数计算基坑涌水量,进而设计降水井数量、种类和深度。介绍了明挖隧道基坑自动化管井降水监测与分析管理系统,其可降低人工成本,实时监控并有效指导施工管理。经工程实践证明,明挖隧道基坑降水设计方案是可行有效的,能为类似明挖隧道基坑降水设计提供借鉴。
2020年01期 v.60;No.551 58-61页 [查看摘要][在线阅读][下载 1322K] - 李维宏;
针对京张高速铁路东花园隧道明挖基坑降水设计,通过勘察报告和现场降水试验得到降水区域水文地质参数,基于相关参数计算基坑涌水量,进而设计降水井数量、种类和深度。介绍了明挖隧道基坑自动化管井降水监测与分析管理系统,其可降低人工成本,实时监控并有效指导施工管理。经工程实践证明,明挖隧道基坑降水设计方案是可行有效的,能为类似明挖隧道基坑降水设计提供借鉴。
2020年01期 v.60;No.551 58-61页 [查看摘要][在线阅读][下载 1322K] - 陈利民;
上海地铁15号线盾构隧道下穿上海南站咽喉区。通过方案比选、下穿工程影响数值模拟,形成了综合考虑施工条件和对车站咽喉区影响的线路方案。根据咽喉区列车通过能力,制定了列车限速和运营调整方案。制定地层斜向注浆加固方案,采用高性能全新土压平衡盾构机和新型相对质量密度大的单液浆减少车站咽喉区地表变形,并采用自动化连续监测和实时反馈的信息化施工方法。该技术措施将下穿咽喉区盾构施工中地表沉降控制在4.5 mm以下,可供类似工程参考。
2020年01期 v.60;No.551 62-65+88页 [查看摘要][在线阅读][下载 1237K] - 陈利民;
上海地铁15号线盾构隧道下穿上海南站咽喉区。通过方案比选、下穿工程影响数值模拟,形成了综合考虑施工条件和对车站咽喉区影响的线路方案。根据咽喉区列车通过能力,制定了列车限速和运营调整方案。制定地层斜向注浆加固方案,采用高性能全新土压平衡盾构机和新型相对质量密度大的单液浆减少车站咽喉区地表变形,并采用自动化连续监测和实时反馈的信息化施工方法。该技术措施将下穿咽喉区盾构施工中地表沉降控制在4.5 mm以下,可供类似工程参考。
2020年01期 v.60;No.551 62-65+88页 [查看摘要][在线阅读][下载 1237K] - 冯庆元;沈文辉;杜志云;邢晓飞;师亚龙;
依托吉隆坡地铁二期施工监测项目,通过对中英地铁施工监测技术标准进行对比分析,发现中英监测技术标准在监测内容,测点布置原则,测点安装方法、要求以及预警体系建立等方面存在不同之处。对二者差异的对比分析,有利于我国吸取英国技术标准地铁施工监测技术的精华部分,以促进国内同类施工监测技术的发展。
2020年01期 v.60;No.551 66-71页 [查看摘要][在线阅读][下载 1111K] - 冯庆元;沈文辉;杜志云;邢晓飞;师亚龙;
依托吉隆坡地铁二期施工监测项目,通过对中英地铁施工监测技术标准进行对比分析,发现中英监测技术标准在监测内容,测点布置原则,测点安装方法、要求以及预警体系建立等方面存在不同之处。对二者差异的对比分析,有利于我国吸取英国技术标准地铁施工监测技术的精华部分,以促进国内同类施工监测技术的发展。
2020年01期 v.60;No.551 66-71页 [查看摘要][在线阅读][下载 1111K]
- 张松;岳祖润;孙铁成;宋宏芳;杨志浩;
对哈齐(哈尔滨—齐齐哈尔)客运专线DK221+150断面温度场进行实测,并对该断面温度场进行了二维有限元分析,研究季节性冻土地区铁路路基冻结深度变化规律及其影响因素,并拟合出冻结深度与热通量及持续冻结时间的函数关系。结果表明:该地区铁路路基最大冻结深度约0.3 m;路基冻结深度主要取决于浅层土体的热通量及持续冻结时间;当表层热通量降低至某一临界值后,土体冻结深度不再发展,冻土厚度开始逐步减少;冻结深度与热通量、持续冻结时间呈线性关系,随着冻结状态时间的延长,热通量的敏感性下降,持续冻结时间敏感性上升。
2020年01期 v.60;No.551 72-76页 [查看摘要][在线阅读][下载 1295K] - 张松;岳祖润;孙铁成;宋宏芳;杨志浩;
对哈齐(哈尔滨—齐齐哈尔)客运专线DK221+150断面温度场进行实测,并对该断面温度场进行了二维有限元分析,研究季节性冻土地区铁路路基冻结深度变化规律及其影响因素,并拟合出冻结深度与热通量及持续冻结时间的函数关系。结果表明:该地区铁路路基最大冻结深度约0.3 m;路基冻结深度主要取决于浅层土体的热通量及持续冻结时间;当表层热通量降低至某一临界值后,土体冻结深度不再发展,冻土厚度开始逐步减少;冻结深度与热通量、持续冻结时间呈线性关系,随着冻结状态时间的延长,热通量的敏感性下降,持续冻结时间敏感性上升。
2020年01期 v.60;No.551 72-76页 [查看摘要][在线阅读][下载 1295K] - 郭文琦;王士民;刘川昆;王先明;
可液化砂土地层给盾构隧道的修建和正常运营带来极大危害。选取佛山市轨道交通2号线一期工程地层内的砂土进行了动三轴试验,研究砂土液化地层原状土的动力学特性及土体掺加超细水泥的改良效果。结果表明:在相同围压条件下,随着超细水泥掺量增加砂土的抗液化性能增强,动剪切模量比增大,最大阻尼比减小;对于同一土体,随着围压的增大,砂土的抗液化性能增强,动剪切模量比增大;掺加超细水泥对砂土具有较好的改良效果,掺加超细水泥400 kg/m3后改良土体的动黏聚力为7.6～9.4 kPa,动内摩擦角为1.45°～2.82°。
2020年01期 v.60;No.551 77-80页 [查看摘要][在线阅读][下载 1031K] - 郭文琦;王士民;刘川昆;王先明;
可液化砂土地层给盾构隧道的修建和正常运营带来极大危害。选取佛山市轨道交通2号线一期工程地层内的砂土进行了动三轴试验,研究砂土液化地层原状土的动力学特性及土体掺加超细水泥的改良效果。结果表明:在相同围压条件下,随着超细水泥掺量增加砂土的抗液化性能增强,动剪切模量比增大,最大阻尼比减小;对于同一土体,随着围压的增大,砂土的抗液化性能增强,动剪切模量比增大;掺加超细水泥对砂土具有较好的改良效果,掺加超细水泥400 kg/m3后改良土体的动黏聚力为7.6～9.4 kPa,动内摩擦角为1.45°～2.82°。
2020年01期 v.60;No.551 77-80页 [查看摘要][在线阅读][下载 1031K] - 江涛;
铁路路堑边坡设计方法正由容许应力法向极限状态法转换,本文依据Q/CR 9127—2018《铁路路基设计规范(极限状态法)》对银西(银川—西安)高速铁路路堑边坡用极限状态法进行试设计分析,并将结果与传统的容许应力法设计结果进行比较,验证极限状态法设计理论的正确性及分项系数取值的合理性,并提出铁路路堑边坡分项系数的优化意见,为规范的修编提供参考。极限状态法设计需要大量样本数据,本文研究结论尚需进一步验证和修正。
2020年01期 v.60;No.551 81-84页 [查看摘要][在线阅读][下载 1035K] - 江涛;
铁路路堑边坡设计方法正由容许应力法向极限状态法转换,本文依据Q/CR 9127—2018《铁路路基设计规范(极限状态法)》对银西(银川—西安)高速铁路路堑边坡用极限状态法进行试设计分析,并将结果与传统的容许应力法设计结果进行比较,验证极限状态法设计理论的正确性及分项系数取值的合理性,并提出铁路路堑边坡分项系数的优化意见,为规范的修编提供参考。极限状态法设计需要大量样本数据,本文研究结论尚需进一步验证和修正。
2020年01期 v.60;No.551 81-84页 [查看摘要][在线阅读][下载 1035K] - 王健伟;王磊;
北斗卫星导航系统精度高,应用越来越广泛。本文研究将北斗定位系统应用于边坡监测的可行性。对北斗监测工作站进行精度标定试验,结果表明,水平位移测量精度在2 mm内,沉降测量精度在5 mm以内。依托深圳一降雨蠕变型边坡,将北斗监测设备布设在该边坡上,通过4G无线传输模块以及太阳能供电实施自动化监测。北斗定位系统监测结果与全站仪监测数据吻合较好,可应用在边坡的自动化监测中。
2020年01期 v.60;No.551 85-88页 [查看摘要][在线阅读][下载 1075K] - 王健伟;王磊;
北斗卫星导航系统精度高,应用越来越广泛。本文研究将北斗定位系统应用于边坡监测的可行性。对北斗监测工作站进行精度标定试验,结果表明,水平位移测量精度在2 mm内,沉降测量精度在5 mm以内。依托深圳一降雨蠕变型边坡,将北斗监测设备布设在该边坡上,通过4G无线传输模块以及太阳能供电实施自动化监测。北斗定位系统监测结果与全站仪监测数据吻合较好,可应用在边坡的自动化监测中。
2020年01期 v.60;No.551 85-88页 [查看摘要][在线阅读][下载 1075K]
- 潘振;马战国;郄录朝;张欢;尤瑞林;李闯;
针对既有轨道结构在27 t轴重条件下的劣化问题,在北同蒲(大同—蒲州)线、大秦(大同—秦皇岛)线选择有代表性区段建立跟踪观测试验段,在试验段内铺设了强化型扣件进行长期跟踪观测,并结合仿真计算和现场测试,研究27 t轴重条件下轨道结构的劣化规律和适应性。研究结果表明:目前使用的U78CrV在线热处理钢轨、Ⅲ型混凝土轨枕及配套的弹条Ⅱ型扣件、道床基本适应27 t轴重车辆运营需求,但建议小半径曲线区段更换为加强型扣件或Ⅳ型混凝土轨枕,以提高线路稳定性和承载能力。
2020年01期 v.60;No.551 89-94页 [查看摘要][在线阅读][下载 1442K] - 潘振;马战国;郄录朝;张欢;尤瑞林;李闯;
针对既有轨道结构在27 t轴重条件下的劣化问题,在北同蒲(大同—蒲州)线、大秦(大同—秦皇岛)线选择有代表性区段建立跟踪观测试验段,在试验段内铺设了强化型扣件进行长期跟踪观测,并结合仿真计算和现场测试,研究27 t轴重条件下轨道结构的劣化规律和适应性。研究结果表明:目前使用的U78CrV在线热处理钢轨、Ⅲ型混凝土轨枕及配套的弹条Ⅱ型扣件、道床基本适应27 t轴重车辆运营需求,但建议小半径曲线区段更换为加强型扣件或Ⅳ型混凝土轨枕,以提高线路稳定性和承载能力。
2020年01期 v.60;No.551 89-94页 [查看摘要][在线阅读][下载 1442K] - 姜子清;
针对路基区段双块式无砟轨道基础上拱问题,通过典型基础上拱工点调研、有限元计算分析、工程实践应用,对高速铁路路基区段双块式无砟轨道基础上拱整治技术进行研究。研究结果表明:路基区段双块式无砟轨道基础上拱病害可以通过切割承轨台、切割支承层及暗挖基床技术进行整治;切割承轨台整治措施工程量小,但调整量也较小,适用于局部上拱且需应急整治的工况;支承层减薄会使得列车荷载下的结构应力集中明显,垂向压应力增加,且调整量有限,适用于变形稳定的上拱区段整治;暗挖基床整治措施工艺较为成熟,可多次作业,能根本上消除填料膨胀上拱,特别适用于基床及路基填土部分膨胀引起上拱的工点。形成的技术措施及经验可为不同线下基础高速铁路无砟轨道基础上拱整治提供借鉴。
2020年01期 v.60;No.551 95-98+102页 [查看摘要][在线阅读][下载 1295K] - 姜子清;
针对路基区段双块式无砟轨道基础上拱问题,通过典型基础上拱工点调研、有限元计算分析、工程实践应用,对高速铁路路基区段双块式无砟轨道基础上拱整治技术进行研究。研究结果表明:路基区段双块式无砟轨道基础上拱病害可以通过切割承轨台、切割支承层及暗挖基床技术进行整治;切割承轨台整治措施工程量小,但调整量也较小,适用于局部上拱且需应急整治的工况;支承层减薄会使得列车荷载下的结构应力集中明显,垂向压应力增加,且调整量有限,适用于变形稳定的上拱区段整治;暗挖基床整治措施工艺较为成熟,可多次作业,能根本上消除填料膨胀上拱,特别适用于基床及路基填土部分膨胀引起上拱的工点。形成的技术措施及经验可为不同线下基础高速铁路无砟轨道基础上拱整治提供借鉴。
2020年01期 v.60;No.551 95-98+102页 [查看摘要][在线阅读][下载 1295K] - 秦航远;刘金朝;王卫东;潘振;金花;徐晓迪;
针对轨道刚度检测数据中由于钢轨焊接接头所导致的高频冲击成分,提出基于多分辨率分析的自适应信号平滑方法对实测数据进行预处理。通过多分辨率分析手段将信号分解为高频和低频成分,利用高频信号尺度平均小波功率谱识别钢轨焊接接头位置,并通过自适应平滑方法消除信号中高频冲击成分干扰。实测数据验证结果表明,上述方法可以在保留反映轨下基础结构中长波成分基础上有效消除由于焊接接头高频冲击特性所造成的影响,为检测数据分析及轨道状态评价打下良好的基础。
2020年01期 v.60;No.551 99-102页 [查看摘要][在线阅读][下载 1163K] - 秦航远;刘金朝;王卫东;潘振;金花;徐晓迪;
针对轨道刚度检测数据中由于钢轨焊接接头所导致的高频冲击成分,提出基于多分辨率分析的自适应信号平滑方法对实测数据进行预处理。通过多分辨率分析手段将信号分解为高频和低频成分,利用高频信号尺度平均小波功率谱识别钢轨焊接接头位置,并通过自适应平滑方法消除信号中高频冲击成分干扰。实测数据验证结果表明,上述方法可以在保留反映轨下基础结构中长波成分基础上有效消除由于焊接接头高频冲击特性所造成的影响,为检测数据分析及轨道状态评价打下良好的基础。
2020年01期 v.60;No.551 99-102页 [查看摘要][在线阅读][下载 1163K] - 侯智雄;李颖;魏世斌;刘正毅;
为了探索一种可应用于城市轨道交通运营列车组的轨道检测方法,基于ARM微处理器和现场可编程门阵列(FPGA)设计搭载式轨道检测系统。分析了搭载式轨道检测系统的总体架构和数据处理印刷电路板的设计过程,并对系统的核心部件嵌入式微处理板卡进行了重点探讨,该板卡可实现小型化、低功率、多样化数据集成。对该系统进行了动态试验验证,试验结果说明该系统在准确性、重复性、一致性等方面都满足标准要求。搭载式轨道检测系统可安装于城市轨道交通运营列车上进行实时检测,大大提高了轨道检测的效率和实时性,可有效指导线路养护维修工作,且该系统不必占用专门检测车资源,具有良好的经济效益。
2020年01期 v.60;No.551 103-107页 [查看摘要][在线阅读][下载 1461K] - 侯智雄;李颖;魏世斌;刘正毅;
为了探索一种可应用于城市轨道交通运营列车组的轨道检测方法,基于ARM微处理器和现场可编程门阵列(FPGA)设计搭载式轨道检测系统。分析了搭载式轨道检测系统的总体架构和数据处理印刷电路板的设计过程,并对系统的核心部件嵌入式微处理板卡进行了重点探讨,该板卡可实现小型化、低功率、多样化数据集成。对该系统进行了动态试验验证,试验结果说明该系统在准确性、重复性、一致性等方面都满足标准要求。搭载式轨道检测系统可安装于城市轨道交通运营列车上进行实时检测,大大提高了轨道检测的效率和实时性,可有效指导线路养护维修工作,且该系统不必占用专门检测车资源,具有良好的经济效益。
2020年01期 v.60;No.551 103-107页 [查看摘要][在线阅读][下载 1461K] - 沈江;许贵阳;
为研究CHN60钢轨型面、59R2钢轨型面与现代有轨电车不同磨耗车轮型面的匹配性能,对国内一现代有轨电车车轮型面进行现场测量,将运行不同里程后磨耗车轮型面分别与CHN60钢轨型面、59R2槽型轨型面在对中位置进行型面匹配,建立轮轨弹塑性接触有限元模型,对有轨电车轮轨接触的Mises应力、接触状态进行了研究。研究结果表明:新车轮与CHN60钢轨、59R2槽型轨匹配的最大等效应力相差不大;随着运行里程的增加,磨耗车轮与CHN60钢轨、59R2槽型轨匹配的最大等效应力先增加后减少;有轨电车磨耗车轮与59R2槽型轨匹配的接触斑面积大,最大等效应力小,且形状更接近于椭圆形,轮轨匹配性能较好。
2020年01期 v.60;No.551 108-111+119页 [查看摘要][在线阅读][下载 1270K] - 沈江;许贵阳;
为研究CHN60钢轨型面、59R2钢轨型面与现代有轨电车不同磨耗车轮型面的匹配性能,对国内一现代有轨电车车轮型面进行现场测量,将运行不同里程后磨耗车轮型面分别与CHN60钢轨型面、59R2槽型轨型面在对中位置进行型面匹配,建立轮轨弹塑性接触有限元模型,对有轨电车轮轨接触的Mises应力、接触状态进行了研究。研究结果表明:新车轮与CHN60钢轨、59R2槽型轨匹配的最大等效应力相差不大;随着运行里程的增加,磨耗车轮与CHN60钢轨、59R2槽型轨匹配的最大等效应力先增加后减少;有轨电车磨耗车轮与59R2槽型轨匹配的接触斑面积大,最大等效应力小,且形状更接近于椭圆形,轮轨匹配性能较好。
2020年01期 v.60;No.551 108-111+119页 [查看摘要][在线阅读][下载 1270K] - 邵辉;
随着大准铁路运量逐年增加,钢轨伤损数量增多,种类复杂化,危及铁路行车安全。目前大准铁路钢轨探伤主要采用手推式探伤仪,效率低,成本高。近年来国内各铁路企业逐渐引进国外大型钢轨探伤车,取得了一定的使用效果,但受对中不良等因素制约,核伤漏检率高,无法适应国内重载铁路钢轨探伤需求。本文基于国际先进的快速相控阵技术,提出一种相控阵超声波探头布局方式,在高速、高效检测前提下,可较好兼容不同轨型或不同打磨量钢轨,有效克服了对中不良等问题对检测的影响,提升了钢轨缺陷尤其是轨头核伤的检出率,节省了探伤成本。
2020年01期 v.60;No.551 112-115页 [查看摘要][在线阅读][下载 1217K] - 邵辉;
随着大准铁路运量逐年增加,钢轨伤损数量增多,种类复杂化,危及铁路行车安全。目前大准铁路钢轨探伤主要采用手推式探伤仪,效率低,成本高。近年来国内各铁路企业逐渐引进国外大型钢轨探伤车,取得了一定的使用效果,但受对中不良等因素制约,核伤漏检率高,无法适应国内重载铁路钢轨探伤需求。本文基于国际先进的快速相控阵技术,提出一种相控阵超声波探头布局方式,在高速、高效检测前提下,可较好兼容不同轨型或不同打磨量钢轨,有效克服了对中不良等问题对检测的影响,提升了钢轨缺陷尤其是轨头核伤的检出率,节省了探伤成本。
2020年01期 v.60;No.551 112-115页 [查看摘要][在线阅读][下载 1217K] - 陆鑫;李大东;王若愚;邓健;
国内一重载铁路服役过程中高强度热处理钢轨闪光焊接头发生断裂。采用体视显微镜、光学显微镜和扫描电镜对断口宏微观形貌、金相组织等进行检验,分析接头断裂原因。结果表明:接头断裂是在循环载荷作用下的疲劳断裂,接头轨底脚严重氧化的黑色区域是裂纹源区;由于顶锻量过大,焊接流线升角达到71.5°,在车轮的循环载荷作用下,接头轨底脚沿流线逐渐开裂氧化,并以此为疲劳源向轨底中心区缓慢疲劳扩展,最后导致接头瞬间脆性断裂。
2020年01期 v.60;No.551 116-119页 [查看摘要][在线阅读][下载 1736K] - 陆鑫;李大东;王若愚;邓健;
国内一重载铁路服役过程中高强度热处理钢轨闪光焊接头发生断裂。采用体视显微镜、光学显微镜和扫描电镜对断口宏微观形貌、金相组织等进行检验,分析接头断裂原因。结果表明:接头断裂是在循环载荷作用下的疲劳断裂,接头轨底脚严重氧化的黑色区域是裂纹源区;由于顶锻量过大,焊接流线升角达到71.5°,在车轮的循环载荷作用下,接头轨底脚沿流线逐渐开裂氧化,并以此为疲劳源向轨底中心区缓慢疲劳扩展,最后导致接头瞬间脆性断裂。
2020年01期 v.60;No.551 116-119页 [查看摘要][在线阅读][下载 1736K] - 吕晶;杨其全;邹定强;胡杰;
通过断口宏观与微观形貌观察、扫描电镜及能谱分析、金相显微组织分析等方式对3根贝氏体钢轨母材轨头核伤的原因予以分析,发现伤损均为氢致裂纹引起的轨头内部横裂型核伤。断口中心区域存在粗大的非金属夹杂物是导致钢轨中的氢在此处富集并形成裂纹的主要原因。贝氏体钢轨氢致裂纹型核伤的主要特征有:伤损位于轨头内部踏面下方4～10 mm处,断口中部存在粗大夹杂物;断口附近的低倍样中观察不到微细裂纹。通过采取改进生产工艺、降低钢中的氢含量(将钢水氢含量控制在1.7×10-6以下)、减少钢中的粗大夹杂物等措施,再上线的贝氏体钢轨未出现该类伤损。
2020年01期 v.60;No.551 120-124页 [查看摘要][在线阅读][下载 1402K] - 吕晶;杨其全;邹定强;胡杰;
通过断口宏观与微观形貌观察、扫描电镜及能谱分析、金相显微组织分析等方式对3根贝氏体钢轨母材轨头核伤的原因予以分析,发现伤损均为氢致裂纹引起的轨头内部横裂型核伤。断口中心区域存在粗大的非金属夹杂物是导致钢轨中的氢在此处富集并形成裂纹的主要原因。贝氏体钢轨氢致裂纹型核伤的主要特征有:伤损位于轨头内部踏面下方4～10 mm处,断口中部存在粗大夹杂物;断口附近的低倍样中观察不到微细裂纹。通过采取改进生产工艺、降低钢中的氢含量(将钢水氢含量控制在1.7×10-6以下)、减少钢中的粗大夹杂物等措施,再上线的贝氏体钢轨未出现该类伤损。
2020年01期 v.60;No.551 120-124页 [查看摘要][在线阅读][下载 1402K] - 李晓光;
60N钢轨18号无砟道岔在京沈客运专线喀左站进行了试铺,通过预打磨试验、联调联试道岔动力学性能测试及开通后服役性能分析,验证其在高速条件下的适应性。结果表明:60N钢轨道岔可实现与区间60N钢轨的匹配,与60 kg/m钢轨18号无砟道岔预打磨相比减少打磨工作量60%以上,打磨质量更容易保证;综合检测列车以不同速度通过60N钢轨18号无砟道岔时,安全性、平稳性、舒适性和道岔结构动力学等指标均满足列车运行要求。与60 kg/m钢轨18号无砟道岔列车动力学性能测试结果对比表明,构架脱轨系数和轮轨横向力峰值有所降低,其他动力学指标基本相当;60N钢轨18号无砟道岔服役性能试验结果表明,钢轨服役性能良好,无明显磨耗及伤损情况产生。
2020年01期 v.60;No.551 125-128+152页 [查看摘要][在线阅读][下载 1353K] - 李晓光;
60N钢轨18号无砟道岔在京沈客运专线喀左站进行了试铺,通过预打磨试验、联调联试道岔动力学性能测试及开通后服役性能分析,验证其在高速条件下的适应性。结果表明:60N钢轨道岔可实现与区间60N钢轨的匹配,与60 kg/m钢轨18号无砟道岔预打磨相比减少打磨工作量60%以上,打磨质量更容易保证;综合检测列车以不同速度通过60N钢轨18号无砟道岔时,安全性、平稳性、舒适性和道岔结构动力学等指标均满足列车运行要求。与60 kg/m钢轨18号无砟道岔列车动力学性能测试结果对比表明,构架脱轨系数和轮轨横向力峰值有所降低,其他动力学指标基本相当;60N钢轨18号无砟道岔服役性能试验结果表明,钢轨服役性能良好,无明显磨耗及伤损情况产生。
2020年01期 v.60;No.551 125-128+152页 [查看摘要][在线阅读][下载 1353K] - 王众保;许永贤;王红;郄录朝;徐旸;
有砟轨道大型养路机械维修作业中,捣固的主要动作是向枕底推送道砟并使道床密实。研究捣固镐插入的深度、速度、振动频率等捣固参数对大型养路机械作业效果的影响,对于提高大型养路机械作业效率、延长有砟道床服役年限具有重要意义。基于大型养路机械捣固镐结构和轨道结构建立了精细化捣固作业离散元仿真模型,采用多体动力学几何外形和离散单元分别对捣固镐与道砟颗粒的运动状态进行模拟,并通过试验对模型进行了验证。在不同的插镐速度和深度工况下模拟捣固作业过程,以道砟受到的压力、总动能、平均角速度和增加数量作为捣固效果的评价因素,研究了各工况的捣固作业效果。研究结果表明:在其他作业参数相同的工况下,插镐速度最优值为0.5 m/s,插镐深度最优值为90 mm。
2020年01期 v.60;No.551 129-133页 [查看摘要][在线阅读][下载 1367K] - 王众保;许永贤;王红;郄录朝;徐旸;
有砟轨道大型养路机械维修作业中,捣固的主要动作是向枕底推送道砟并使道床密实。研究捣固镐插入的深度、速度、振动频率等捣固参数对大型养路机械作业效果的影响,对于提高大型养路机械作业效率、延长有砟道床服役年限具有重要意义。基于大型养路机械捣固镐结构和轨道结构建立了精细化捣固作业离散元仿真模型,采用多体动力学几何外形和离散单元分别对捣固镐与道砟颗粒的运动状态进行模拟,并通过试验对模型进行了验证。在不同的插镐速度和深度工况下模拟捣固作业过程,以道砟受到的压力、总动能、平均角速度和增加数量作为捣固效果的评价因素,研究了各工况的捣固作业效果。研究结果表明:在其他作业参数相同的工况下,插镐速度最优值为0.5 m/s,插镐深度最优值为90 mm。
2020年01期 v.60;No.551 129-133页 [查看摘要][在线阅读][下载 1367K] - 刘晓丹;肖俊恒;孙林林;闫子权;崔树坤;
为得到客货共线铁路用Ⅱ型弹条的模态特征,采用有限元模态分析方法对其在自由状态及标准安装状态下的模态特征进行了数值模拟。计算结果表明,0～1 500 Hz频率范围内Ⅱ型弹条在自由状态和标准安装状态下分别存在5阶和2阶模态。对Ⅱ型弹条在自由状态及标准安装状态下的模态特征进行了室内试验验证,试验结果与数值计算结果基本一致,验证了有限元模型的准确性及有限元模态分析方法的正确性。
2020年01期 v.60;No.551 134-138页 [查看摘要][在线阅读][下载 1404K] - 刘晓丹;肖俊恒;孙林林;闫子权;崔树坤;
为得到客货共线铁路用Ⅱ型弹条的模态特征,采用有限元模态分析方法对其在自由状态及标准安装状态下的模态特征进行了数值模拟。计算结果表明,0～1 500 Hz频率范围内Ⅱ型弹条在自由状态和标准安装状态下分别存在5阶和2阶模态。对Ⅱ型弹条在自由状态及标准安装状态下的模态特征进行了室内试验验证,试验结果与数值计算结果基本一致,验证了有限元模型的准确性及有限元模态分析方法的正确性。
2020年01期 v.60;No.551 134-138页 [查看摘要][在线阅读][下载 1404K]
- 吕思雨;钟睦;葛凯;
对动车组用7N01铝合金进行准静态单向拉伸试验,获取应力-应变曲线。采用曲线拟合和有限元仿真优化相结合的方法反算铝合金Johnson-Cook模型参数:通过曲线拟合方法确定模型初始参数,将其代入有限元模型,应用HyperStudy软件实现与有限元模型及求解器的数据传递与过程集成,采用遗传算法和自适应响应面法对材料参数进行优化,并将优化后的有限元仿真结果与拉伸试验结果进行对比。结果表明:利用遗传算法和自适应响应面法反算材料参数,优化收敛速度快,仿真数据与试验数据吻合度高,2种方法均可以用来进行参数反算的优化。
2020年01期 v.60;No.551 139-142页 [查看摘要][在线阅读][下载 1076K] - 吕思雨;钟睦;葛凯;
对动车组用7N01铝合金进行准静态单向拉伸试验,获取应力-应变曲线。采用曲线拟合和有限元仿真优化相结合的方法反算铝合金Johnson-Cook模型参数:通过曲线拟合方法确定模型初始参数,将其代入有限元模型,应用HyperStudy软件实现与有限元模型及求解器的数据传递与过程集成,采用遗传算法和自适应响应面法对材料参数进行优化,并将优化后的有限元仿真结果与拉伸试验结果进行对比。结果表明:利用遗传算法和自适应响应面法反算材料参数,优化收敛速度快,仿真数据与试验数据吻合度高,2种方法均可以用来进行参数反算的优化。
2020年01期 v.60;No.551 139-142页 [查看摘要][在线阅读][下载 1076K] - 赵方霞;
基于高速铁路沿线风监测系统历史数据,在保证列车运行安全的前提下以增加列车运行效率和减少大风报警处置工作量为研究目标。考虑线路的繁忙程度和大风影响程度,建立高速铁路灾害监测系统风报警解除时限优化模型。选取3条典型线路进行实例分析,从线路、线路所属铁路局、季节方面对大风报警解除时限进行优化分析,得到最优报警解除时限值。研究结果可为高速铁路灾害监测系统风报警解除时限的运用优化提供参考。
2020年01期 v.60;No.551 143-147页 [查看摘要][在线阅读][下载 1336K] - 赵方霞;
基于高速铁路沿线风监测系统历史数据,在保证列车运行安全的前提下以增加列车运行效率和减少大风报警处置工作量为研究目标。考虑线路的繁忙程度和大风影响程度,建立高速铁路灾害监测系统风报警解除时限优化模型。选取3条典型线路进行实例分析,从线路、线路所属铁路局、季节方面对大风报警解除时限进行优化分析,得到最优报警解除时限值。研究结果可为高速铁路灾害监测系统风报警解除时限的运用优化提供参考。
2020年01期 v.60;No.551 143-147页 [查看摘要][在线阅读][下载 1336K] - 李志强;
针对高速铁路车外噪声频带宽的特征,设计了一种第1层为铝纤维板、第2层为铝微穿孔板的新型复合吸声结构。通过理论研究和试验测试优化调整其结构参数,利用多模态耦合获得了与以往的共振吸声结构相比更宽频带的高吸声性能。经测试,该结构总厚度为100 mm时,吸声系数在250～5 000 Hz频段均不小于0.8,降噪系数为0.92,可覆盖高速铁路环境噪声的主要频率成分;总厚度继续增大,低频吸声系数和降噪系数可进一步提高。所设计的宽带复合吸声结构不仅吸声性能佳,选用的材料还具有良好的耐候性和物理、化学性能,绿色、环保、可回收利用。将其应用于我国高速铁路噪声控制工程,有助于推动我国绿色铁路建设。
2020年01期 v.60;No.551 148-152页 [查看摘要][在线阅读][下载 1104K] - 李志强;
针对高速铁路车外噪声频带宽的特征,设计了一种第1层为铝纤维板、第2层为铝微穿孔板的新型复合吸声结构。通过理论研究和试验测试优化调整其结构参数,利用多模态耦合获得了与以往的共振吸声结构相比更宽频带的高吸声性能。经测试,该结构总厚度为100 mm时,吸声系数在250～5 000 Hz频段均不小于0.8,降噪系数为0.92,可覆盖高速铁路环境噪声的主要频率成分;总厚度继续增大,低频吸声系数和降噪系数可进一步提高。所设计的宽带复合吸声结构不仅吸声性能佳,选用的材料还具有良好的耐候性和物理、化学性能,绿色、环保、可回收利用。将其应用于我国高速铁路噪声控制工程,有助于推动我国绿色铁路建设。
2020年01期 v.60;No.551 148-152页 [查看摘要][在线阅读][下载 1104K] 下载本期数据