- 徐伟昌;李振廷;谭社会;陶佳元;
沪杭高速铁路一转体施工桥梁在温度荷载作用下梁体绕桥墩支座发生旋转,产生挠曲变形。为研究桥梁挠曲变形规律,进行了为期2年的监测。结果表明:主跨中心、边跨中心挠曲变形峰谷值分别约为50,25 mm,形成了类似正弦曲线的挠曲变形形态;桥梁挠曲变形幅值与环境温度具有高相关性。根据桥梁的挠曲变形特点制定了桥上无砟轨道轨面调整方案,方案实施后效果良好。
2014年08期 No.486 1-4页 [查看摘要][在线阅读][下载 387K] - 陈令坤;左一舟;陈亮;
基于非线性弹性Hertz接触理论和Kalker蠕滑理论,建立了高速铁路列车—无砟轨道—桥梁精细化计算模型,以高速铁路32 m跨简支箱梁桥和CRTSⅡ型板式无砟轨道为研究对象,编制了MATLAB程序分别计算有(无)无砟轨道列车—桥梁系统的动力响应及列车走行安全指标并作对比分析。计算结果表明:对于桥梁的动力响应,不考虑无砟轨道时结构变位等动力响应减小;对于列车的动力响应,不考虑无砟轨道时,多数列车动力响应及走行安全指标有较大增加。
2014年08期 No.486 5-7页 [查看摘要][在线阅读][下载 239K] - 向敏;李玉玉;
被广泛采用的混凝土空心结构温度场半经验半理论公式法的温度分布计算式为指数形式,但指数a的计算方法尚不成熟。本文由热传导理论推导出了指数a的解析计算式,通过分析前人大量的现场实测数据给出了解析式中系数γ的取值为0.85,并验证了其取值的可靠性。
2014年08期 No.486 8-10页 [查看摘要][在线阅读][下载 271K] - 陈卫丽;王贵春;
考虑车辆荷载作用下桥梁结构的动力响应是现代桥梁设计中的重要内容之一。以润扬长江大桥北汊主桥为工程背景,建立了桥梁结构动力分析有限元模型和车辆的多刚体动力学模型。基于路面不平顺的功率谱密度函数,用三角级数法对桥面不平顺进行了数值模拟。分别建立了车辆和桥梁两个子系统的振动微分方程,借助于两个子系统之间力和位移的协调条件,用Newmark-β法求解车桥系统的振动微分方程,分析桥梁结构的动力响应。计算结果表明,随着桥面不平顺程度的增加,桥梁结构主跨跨中动位移、动弯矩和动剪力均逐渐增大,桥梁塔顶纵向振动位移和主跨最外侧拉索动应力也逐渐增大,且增大幅度越来越显著。
2014年08期 No.486 11-14页 [查看摘要][在线阅读][下载 383K] - 宋晓辉;方国强;白洁;
首先介绍了东明黄河公路大桥的工程概况、抗震设防标准及地震动参数,然后详细介绍了刚构—连续梁方案及连续梁方案的构造设计。连续梁方案采用双曲面球型减隔振支座,能够耗散地震能量,减小上部结构的惯性力。最后通过对两种方案抗震计算结果的对比分析,进一步证明了连续梁方案在抗震设计中的优越性,推荐连续梁方案作为东明黄河公路大桥主桥的设计方案。
2014年08期 No.486 15-17页 [查看摘要][在线阅读][下载 409K] - 汤崇菊;邓磊;
某大桥主桥桥跨布置采用(43+3×76+106+136+76)m三向预应力混凝土变截面连续箱梁,相对于目前流行修建的对称跨径连续梁桥而言,该桥跨径的不对称性比较独特。通过静动力试验研究了该种桥型的受力性能。静载试验结果表明:不对称跨径连续梁在静力作用下受力、变形协调一致;箱形桥梁结构实际抗扭刚度大。动载试验结果表明:该桥在车速10~50 km/h时实测冲击系数为1.018~1.088;根据冲击系数值反算桥面等级,该桥桥面等级为A级以上;实测各阶振动频率的阻尼比为0.006 5~0.023 0,不对称跨径连续梁桥整体刚度好于理论预期。
2014年08期 No.486 17-19页 [查看摘要][在线阅读][下载 388K]
- 张新燕;刘志强;杨文晗;
兰州地铁一号线在奥体中心—世纪大道区间段穿越黄河,基于对封闭式盾构机在高水压和饱和软黄土等地质条件下性能的比较,最终选择泥水式盾构机作为黄河段施工的机型。同时,本文通过对施工过程进行三维仿真模拟,比较深浅埋两种施工方案下盾构隧道施工引起的地层位移、顶面沉降、管片应力,讨论适于穿越黄河段的施工方案,为后续隧道施工提供参考。
2014年08期 No.486 20-22页 [查看摘要][在线阅读][下载 390K] - 田志宇;林国进;丁尧;
隧道结构抗震计算要求工程技术人员具备力学、隧道结构、隧道抗震知识及计算软件操作技巧,因此隧道结构抗震计算并不容易。隧道全自动结构计算软件SDC是基于通用有限元程序ANSYS和面向对象设计语言Microsoft Visual Basic,针对隧道工程设计与施工的实际需要而开发的隧道专用计算软件,其最大的特点是简便、高效、实用。该软件的隧道抗震计算模块使工程技术人员能快捷、准确地进行隧道抗震计算分析,只需要输入计算参数,便可得到隧道在地震工况下的轴力、弯矩、剪力、变形、安全系数等。应用实例表明,该软件的计算结果与汶川地震后观察到的隧道震害现象吻合较好。
2014年08期 No.486 23-26页 [查看摘要][在线阅读][下载 614K] - 翟圣智;胡蒙达;叶明勇;叶新宇;王树英;詹涛;
以南昌地铁一号线5标中山西路站—子固路站盾构穿越上覆砂砾下卧泥质粉砂岩复合地层为背景,通过矿物成分分析,得知泥质粉砂岩中高岭土、伊利石和蒙脱土等黏土矿物成分含量高达40.5%,是现场盾构隧道容易结泥饼的关键原因。在室内试验成果的基础上,提出了渣土改良方案,并结合现场实施效果,相应地修正了现场渣土改良参数。总体而言,上覆砂砾下卧泥质粉砂岩复合地层土压平衡盾构渣土改良,每环管片所需泡沫剂确定在63~82 L,注水量为6~8 m3。
2014年08期 No.486 27-31页 [查看摘要][在线阅读][下载 581K] - 王正松;
针对徐州轨道交通1号线沿线的工程地质、水文地质、周边环境等方面情况,对徐州地区浅埋暗挖车站的适应性进行了研究,同时借鉴北京、沈阳等地区的暗挖成功经验,建议徐州地区轨道交通的暗挖车站采用6导洞洞桩法施工。
2014年08期 No.486 31-34页 [查看摘要][在线阅读][下载 508K] - 陈强;葛凯;唐勇勤;牛斌;
为了评价宁东铁路的修建对下伏输水隧洞安全性的影响,对铁路移动荷载作用下隧洞岩基—衬砌结构予以静动力计算分析。研究结果表明,单线及多线荷载作用下岩基及衬砌结构的应力均低于相应的容许应力;移动荷载作用下岩基和隧洞衬砌质点的位移及速度振动曲线具有明显的三阶段特征,位移影响的深度范围随列车速度的增加而增加,而衰减完成的历时随着速度的增加而缩短。隧洞上方修建铁路不影响输水隧洞钢筋混凝土衬砌结构的安全,无需对隧洞进行加固处理。
2014年08期 No.486 35-38页 [查看摘要][在线阅读][下载 550K] - 王小林;王薇;叶万军;李冀伟;曾庆元;毛久海;
以一地铁工程为依托研究车站换乘通道施工对与其接建的既有地下商场的影响。利用MIDAS/GTS软件对不同施工条件进行了三维模拟分析,得出采用台阶法施工、管棚支护的合理开挖进尺及管棚参数,对比实际监测数据验证了施工方法的可行性。
2014年08期 No.486 39-41页 [查看摘要][在线阅读][下载 552K] - 徐钦健;
膨胀性土质条件下的隧道工程建设往往施工难度大,安全风险高。通过对一膨胀性土质隧道建设过程中上覆土体力学性质与地质情况的分析,采用通用离散元软件UDEC数值模拟了边坡滑移影响下上覆土体塌方的全过程,从位移、应力分布及破坏方式等方面分析了隧道塌方机制,模拟结果与现场真实情况吻合较好,并提出了针对性的防治建议。
2014年08期 No.486 42-45页 [查看摘要][在线阅读][下载 845K] - 孙铁盾;宋飞;
针对金温铁路金华—温州大岳2号隧道衬砌背后脱空或不密实、衬砌裂损、二次衬砌厚度不足、衬砌渗漏水等病害情况,分析了病害的表现形式及成因,提出了隧道病害的整治原则,采取了衬砌背后回填注浆、注浆锚杆结构补强以及"拱部以堵为主,边墙以排为主,防、排、截、堵相结合"的治漏措施,有效整治了隧道病害。该整治技术在皖赣铁路顺岭隧道、刘家隧道以及沪昆铁路江山隧道病害整治中得到了很好应用,确保了隧道后期的正常运营,值得推广。
2014年08期 No.486 46-48页 [查看摘要][在线阅读][下载 707K] - 李宝平;高诗明;王睿;秦威;
以西施坡隧道为工程实例,基于对现场监控量测数据的反分析来确定二衬施作时机。通过应用MATLAB软件对现场4个断面监测数据进行回归分析,取得同时满足变形速率准则和极限位移准则的二衬施作时机,结合最小支护抗力原则,确定了隧道二次衬砌最佳支护时机。
2014年08期 No.486 49-51页 [查看摘要][在线阅读][下载 525K] - 李春清;梁庆国;马晓波;
兰州地铁穿越黄河段地层以卵石层为主,拟采用泥水平衡盾构法施工。通过注浆压力经验值的分析和比较,在注浆压力与隧道埋深处的地层应力持平情况下,采用太沙基法土压力计算模型计算出注浆压力,并对其注浆压力值进行参数敏感性分析,得出隧道在埋深不同时拱部和底部的注浆压力建议值,可供工程设计与施工参考。
2014年08期 No.486 52-54页 [查看摘要][在线阅读][下载 592K] - 赵玉壁;周晓军;毛露露;
以广东省江门市某水底盾构隧道始发井和接收井施工为背景,对施工过程中采用碗扣式钢管脚手架搭设满堂支架支模的施工方法中存在的问题进行了分析总结。针对所存在的问题,通过创新性的研究设计,提出了一整套圆形竖井钢管架工程模块化施工工法,并提供了相应模块的设计图纸。
2014年08期 No.486 55-57页 [查看摘要][在线阅读][下载 618K]
- 余雷;
对于铁路、公路的膨胀土地段路基,经常会遇到地基沉降理论计算值远大于实测值,进而使得处理措施过于保守的情况。本文以云桂线膨胀土地段路基DK619+430断面为例,通过取原状土试样开展K0固结试验、现场沉降观测和理论计算,对膨胀土的超固结特性及其对地基沉降计算的影响、路基临界填高等进行了分析。结果表明:云桂线弥勒膨胀土地基15 m深度范围内具有明显的超固结性,超固结比为4.10~1.08,且沿地基深度方向呈衰减变化;弥勒膨胀土地基6 m深度处(0~6 m范围的地基附加应力最大)由超固结状态开始进入正常固结状态的路基临界填高为7.2 m,填高小于该值时地基沉降量很小;考虑超固结性的膨胀土地基沉降计算值与实测值很接近,远小于不考虑超固结性的沉降计算值。膨胀土地基沉降计算应考虑超固结因素,避免膨胀土地基处理措施过于保守,节约投资。
2014年08期 No.486 58-61页 [查看摘要][在线阅读][下载 660K] - 林杭;陈宝成;钟文文;
通过数值模拟,利用双弹簧锚杆单元,采用强度折减法进行边坡稳定性分析,研究锚杆的对称布置形式对边坡安全系数及滑动面位置的影响。结果表明:在其他锚杆加固了整个滑坡体形成钢筋土复合结构的同时,穿过滑动面的锚杆长度对边坡的安全系数影响较大;锚杆中间短两边长型布置比中间长两边短型布置锚固效果好;锚杆穿过滑动面的数量对边坡的安全系数有较大影响;锚杆穿过滑动面锚固到稳定土体中的锚固长度存在最优长度,超过此长度后增加锚杆长度效果减弱;使用锚杆对边坡进行加固时,应适当增加中下部锚杆长度,使其穿过滑动面,提高边坡安全系数。
2014年08期 No.486 62-65页 [查看摘要][在线阅读][下载 648K] - 李菊芳;刘振奎;张俊德;吴红刚;
模糊综合评价法是运用模糊数学理论对方案的优劣进行多因素评价的一种数学综合分析方法。该方法能很好地把定性、定量因素与工程经验、专家知识结合起来,使方案比选更客观。针对涪陵五中大型顺层岩石滑坡治理工程设计,利用模糊综合评价法对3种治理方案按造价、工期、环保等7个评价因素进行评估,通过隶属度和权重分析得到较优的设计方案,方案实施后产生了较好的社会经济效益。
2014年08期 No.486 66-68页 [查看摘要][在线阅读][下载 611K] - 叶银英;
以一城市道路工程经过的滑坡为例,探讨路堑高边坡稳定性分析及治理方法。通过现场调查、地质勘探、洞探、槽探及变形分析等方法,对滑坡的成因、性质、规模及破坏模式进行了系统研究,采用锚索抗滑桩和锚索框架梁对其进行综合处治。监测结果表明,治理措施效果较好,边坡处于稳定状态。
2014年08期 No.486 69-72页 [查看摘要][在线阅读][下载 740K] - 单留毅;
在建的兰州至新疆第二双线是国家"八纵八横"铁路主骨架的主要组成部分,是连接新疆与内地的快速客运通道。2013年10月,在无砟轨道长轨静态精调时发现DK1236+059—DK1236+215段路基面高程超过设计高程,最高点比原设计高程高48.3 mm。本文通过现场调查、勘探测试结果分析路基变形的原因,在路基上游采用截、排水的整治措施,消除了路基变形。
2014年08期 No.486 73-75页 [查看摘要][在线阅读][下载 750K] - 张明聚;吴春冬;蔡德钩;陈锋;
对于既有重载铁路粉质土路基的加固,高压注浆加固易劈裂路基使浆液扩散不受控制,造成加固不均,且冒浆污染环境,而普通硅酸盐水泥浆液在低压力下又难以渗入粉质土中。从现场路基填料中取样进行颗粒级配分析和液缩限试验,验证了土样为粉质土。通过击实试验得到土样的最优含水率为12.94%,最大干密度为1.804 g/cm3。由可灌性分析可知,在理论上超细水泥浆液较难通过自由渗透进入粉质土。室内模拟注浆试验结果表明,超细水泥低压注浆加固粉质土路基具有可行性。
2014年08期 No.486 76-78页 [查看摘要][在线阅读][下载 730K] - 田士军;
哈大高铁纵贯我国季节性冻土广泛分布的东北地区,该地区冬夏季温差大,冻胀问题突出,处理不当易造成路基和轨道变形,从而影响高铁的运营安全。哈大高铁路桥、路涵过渡段采用级配碎石掺水泥进行填筑,为了解级配碎石中细粒含量和水泥掺量对其冻胀特性的影响,对掺水泥级配碎石的冻胀特性进行了试验研究。结果表明:不掺水泥级配碎石冻胀率可达1.00%~1.65%,而5%以上水泥掺量级配碎石硬化后基本消除了细粒土冻胀敏感性,冻胀率<0.2%;在50次冻融循环作用下,掺水泥级配碎石有被冻坏可能,表层冻裂但并未成粉状,冻胀率也没有显著增大。
2014年08期 No.486 79-82页 [查看摘要][在线阅读][下载 956K] - 文登国;秦阳;
软土地基压缩性高、强度低,直接在软土地基上进行市政道路建设难以满足工后沉降的要求,须对软土地基进行处理。结合珠海横琴新区市政道路建设中的软基处理实际工程,分析了真空联合堆载预压处理的设计参数及注意要点,通过理论计算并结合现场监测资料对软基处理效果进行了分析评价,采用真空联合堆载预压处理后的地基工后沉降满足要求,能够很好地达到软基处理的目的。
2014年08期 No.486 83-85页 [查看摘要][在线阅读][下载 740K]
- 周骏;刘林芽;毛顺茂;
对于高速铁路,在保证轨道线形、几何尺寸、扣件系统稳定的前提下,轮轨型面的匹配是影响行车平稳性的主要因素之一。本文通过分析武广高铁轨检车检测数据,找到与不同钢轨廓形相对应的轨道质量指数(TQI)和车辆晃车情况,获得了较优的钢轨打磨型面;利用SIMPACK软件对不同钢轨廓形的曲线段列车通过性能进行了对比分析,验证了打磨型面的合理性;制定了武广客运专线钢轨打磨参数,为后期的打磨作业、晃车整治提供了依据。
2014年08期 No.486 86-89页 [查看摘要][在线阅读][下载 722K] - 黄慧超;徐坤;任娟娟;
通过建立CRTSⅢ型纵连板式无砟轨道有限元计算模型,研究宽接缝处裂缝以及修补材料力学性能。对轨道结构整体降温50℃作用下,不同的裂缝宽度及不同的修补材料弹性模量情况下,板间树脂砂浆、纵向预应力钢筋以及修补材料力学性能进行分析。结果表明:修补材料弹性模量、裂缝宽度和裂缝是否修补均对未开裂板间树脂砂浆影响较小;开裂板间树脂砂浆纵向拉应力随修补材料的弹性模量增大而增大,随着裂缝宽度的增大先增大后减小;修补材料的纵向拉应力先随着其弹性模量的增大逐渐减小直至出现纵向压应力,之后纵向压应力逐渐增加;开裂树脂砂浆处预应力钢筋受裂缝是否修补影响较大。
2014年08期 No.486 90-92页 [查看摘要][在线阅读][下载 858K] - 梁晨;徐玉坡;卢耀荣;
《铁路无缝线路设计规范》规定无缝线路允许温升的计算采用修改后的"统一无缝线路稳定性计算公式"。该公式用于设计计算存在问题,本文对原公式及修改后的公式存在问题的原因加以分析。规范公式在建立过程中不妥当地改变了弯曲变形波长的性质,致使计算的无缝线路多种状态下的变形波长不可避免地出现无法解释的结果。
2014年08期 No.486 93-94页 [查看摘要][在线阅读][下载 624K] - 魏晖;朱洪涛;吴维军;王群;龚杰;
随着列车运行速度的不断提高,工务养护维修时对轨道长波平顺性日益重视。目前的长波整道方案是基于绝对测量,其测量效率与夜间天窗间存在着较为突出的不匹配。本文从长波不平顺的测量技术出发,介绍了基于0级轨道检查仪的长波整道技术及其工艺要点。现场规模试用表明,该技术长波不平顺整道效率高、效果良好。
2014年08期 No.486 95-98页 [查看摘要][在线阅读][下载 874K] - 李永娟;王贺郑;苗同臣;
通过数值计算,分析了客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道张拉锁件的静态力学性能,找出张拉锁的危险截面位置,与试验结果对比显示,两者的破坏位置和断口特征基本一致,表明了数值模型和计算方法的可靠性。本文的方法和结论对张拉锁件的设计、制造和施工等具有一定的参考价值。
2014年08期 No.486 99-101页 [查看摘要][在线阅读][下载 836K] - 赵留辉;
为了分析地下线路采用浮置板轨道的减振效果,建立了车辆—轨道—隧道—土层—建筑物的三维有限元模型,分别计算了采用普通整体道床轨道和浮置板轨道两种工况下建筑物的三向振动加速度。结果表明:列车运行引起的建筑物振动,以垂直于线路方向的横向振动为主,其次为垂向振动,平行于线路方向的纵向振动最小;采用浮置板轨道后,楼柱节点的横向、纵向加速度振级明显减小,且随着距地面高度的增高,降幅基本一致,约为11 dB;采用普通整体道床轨道和浮置板轨道时,楼板垂向振动规律基本一致,即随着楼层的增加,楼板垂向振动呈现先减小后增大的趋势,但是相差较小。
2014年08期 No.486 102-105页 [查看摘要][在线阅读][下载 826K] - 马慧君;李东昇;董亮;和江;
针对采用CRTSⅡ型板式无砟轨道的桥梁墩身差异沉降,开展抬梁整治技术研究。基于典型工点实施抬梁整治,实时监测抬梁过程中轨道结构应力和变形、轨道板和底座板裂缝、梁端纵横向位移变化量,掌握梁体抬升对轨道板、底座板的影响,评估无砟轨道和桥梁结构的安全性能,提出合理的梁体抬升量、相邻梁体位移差、抬梁速度等控制指标,为后续的抬梁提供指导。
2014年08期 No.486 106-109页 [查看摘要][在线阅读][下载 842K] - 陈小平;王芳芳;赵坪锐;
建立了适用于桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道的无缝线路—无砟轨道—桥梁纵向相互作用力学模型,分析连续松开扣件进行改道、垫板作业对32 m简支梁桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道纵向力的影响。结果表明:连续松开40个扣件,钢轨纵向力降低了24.56 kN,相当于轨温变化1.3℃产生的温度力;纵连底座板纵向力增加了26.59 kN,增加值远小于其设计检算时所采用的纵向力;剪力齿槽和桥梁固定支座的纵向力变化比钢轨和底座板小,松开扣件后剪力齿槽和桥梁固定支座的纵向力变化均<10 kN,这一变化与其承载能力相比几乎可以忽略。可见,按现行《高速铁路无砟轨道线路维修规则(试行)》连续松开扣件进行线路维护作业对无砟轨道和桥梁的强度影响不大。
2014年08期 No.486 110-112页 [查看摘要][在线阅读][下载 814K] - 毛帅;韩清强;
普通线路小半径曲线侧磨通常出现分布不均匀的病害。结合现场实际,对普通线路小半径曲线安装轨距拉杆进行强化。现场观测结果表明:采用轨距拉杆进行强化,不但能够保持动态轨距的稳定,而且可有效减缓不均匀侧磨,尤其在桥梁上减磨效果更明显;轨距拉杆的数量要根据地段与线型的不同合理调整,采用不等距方式安装可使车辆在轨道不同区段运行时整体刚度均匀,从而减小轮轨间额外的动作用力,有效减缓钢轨磨耗。
2014年08期 No.486 113-115页 [查看摘要][在线阅读][下载 834K]
- 刘学敏;
国内QS-650型清筛车使用的普通材质磨耗板寿命短,维修更换工作强度大,使得线路清筛材料成本高。本文基于对QS-650型清筛车上不同部位的磨耗板磨损机理的分析,着重选出磨损严重的3种型号的磨耗板,针对如何提高其使用寿命,从母材选择、母材结构设计、纳米粉末烧结硬质合金材料工艺、利用高频钎焊将硬质合金与母材焊接为一体的关键技术等方面予以分析。研制的新型纳米合金磨耗板经过试用,初步验证了其使用寿命显著提高。
2014年08期 No.486 116-119页 [查看摘要][在线阅读][下载 829K] - 杨阳;王起才;张戎令;葛勇;祁璐帆;
钢管混凝土中由于膨胀剂的加入补偿收缩作用明显,并产生一定的膨胀应力,使核心混凝土与钢管壁紧密结合。在钢管的紧箍力下,核心混凝土处于三向受压状态,能与钢管协同工作,从而提高钢管混凝土构件的极限承载力。本文对膨胀剂掺量分别为0,4%,8%,12%的钢管混凝土试件轴压下环向应力和承载能力进行试验研究。结果表明:膨胀剂掺量的增加会导致钢管壁环向应力增大从而降低轴压下钢管的承载力,并非膨胀剂掺量越多钢管混凝土极限承载力越大,掺量为4%时钢管极限承载力最高;将钢管混凝土极限承载力计算公式应用于掺膨胀剂钢管混凝土计算结果偏小,会造成原材料的浪费。
2014年08期 No.486 120-122页 [查看摘要][在线阅读][下载 694K] - 秦学珍;
贯穿于海外铁路项目规划、设计、施工和试运行全过程中的接口通常分为4种:铁路与其邻居之间的接口(外部接口)、同一铁路系统各单元之间的接口、铁路系统之间的接口、铁路系统和土建工程之间的接口。本文以外部接口为例,介绍了海外铁路项目的接口管理方法,即通过接口矩阵表、接口表格、详细的接口文件、接口通联纪录、接口管理计划及报告等方法循序渐进地对铁路外部接口进行管理。这些接口管理方法不但适用于海外铁路项目的外部接口,也适用于其他3种接口。
2014年08期 No.486 123-127页 [查看摘要][在线阅读][下载 656K]