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<正> 火树银花与悦耳的钟声送别了1986年,丁卯年来临了。神州大地,万象更新。在这欢庆的时刻,让编辑部全体同志向祖国各地的读者、作者、本刊通讯员同志致以诚挚的新年问候和良好的祝愿!
1987年01期 1页 [查看摘要][在线阅读][下载 53k] <正> 火树银花与悦耳的钟声送别了1986年,丁卯年来临了。神州大地,万象更新。在这欢庆的时刻,让编辑部全体同志向祖国各地的读者、作者、本刊通讯员同志致以诚挚的新年问候和良好的祝愿!
1987年01期 1页 [查看摘要][在线阅读][下载 53k] -
<正> 火树银花与悦耳的钟声送别了1986年,丁卯年来临了。神州大地,万象更新。在这欢庆的时刻,让编辑部全体同志向祖国各地的读者、作者、本刊通讯员同志致以诚挚的新年问候和良好的祝愿!
1987年01期 1页 [查看摘要][在线阅读][下载 53k] - 葛朝荣
<正> 浑白线枫叶岭隧道于1957年交付运营,为混凝土衬砌,仰拱封底,压注水泥浆封闭。全长2300.2m。洞内为直线,0～180～970m,分别为9.6‰及3‰上坡,970～2300.2m为3‰下坡,木枕、碎石道床。仰拱上设有中心排水暗沟,除518.2～1418.2m一段,断面为0.2m×0.25m外,其余断面为0.4m×0.25m。修建时洞内设有电力照明及机械通风设备。
1987年01期 2-7页 [查看摘要][在线阅读][下载 532k] - 葛朝荣
<正> 浑白线枫叶岭隧道于1957年交付运营,为混凝土衬砌,仰拱封底,压注水泥浆封闭。全长2300.2m。洞内为直线,0～180～970m,分别为9.6‰及3‰上坡,970～2300.2m为3‰下坡,木枕、碎石道床。仰拱上设有中心排水暗沟,除518.2～1418.2m一段,断面为0.2m×0.25m外,其余断面为0.4m×0.25m。修建时洞内设有电力照明及机械通风设备。
1987年01期 2-7页 [查看摘要][在线阅读][下载 532k] - 葛朝荣
<正> 浑白线枫叶岭隧道于1957年交付运营,为混凝土衬砌,仰拱封底,压注水泥浆封闭。全长2300.2m。洞内为直线,0～180～970m,分别为9.6‰及3‰上坡,970～2300.2m为3‰下坡,木枕、碎石道床。仰拱上设有中心排水暗沟,除518.2～1418.2m一段,断面为0.2m×0.25m外,其余断面为0.4m×0.25m。修建时洞内设有电力照明及机械通风设备。
1987年01期 2-7页 [查看摘要][在线阅读][下载 532k] - 朱绍义,曾树谷
<正> 在线路作业中,人们已经注意到捣固和夯实效果的宏观观测,并以列车作用下轨道位置变化作为评论标准,但是目前道床的工作状态理论不完整,无法定量确定轨道在纵、横两个方向上的位移。就其稳定而言,轨道的微小倾向位移不是轨枕在道床上的滑动,而是道碴在某一厚度上移动所产生的,这就说明了密实度的重要性。
1987年01期 7-10页 [查看摘要][在线阅读][下载 334k] - 朱绍义,曾树谷
<正> 在线路作业中,人们已经注意到捣固和夯实效果的宏观观测,并以列车作用下轨道位置变化作为评论标准,但是目前道床的工作状态理论不完整,无法定量确定轨道在纵、横两个方向上的位移。就其稳定而言,轨道的微小倾向位移不是轨枕在道床上的滑动,而是道碴在某一厚度上移动所产生的,这就说明了密实度的重要性。
1987年01期 7-10页 [查看摘要][在线阅读][下载 334k] - 朱绍义,曾树谷
<正> 在线路作业中,人们已经注意到捣固和夯实效果的宏观观测,并以列车作用下轨道位置变化作为评论标准,但是目前道床的工作状态理论不完整,无法定量确定轨道在纵、横两个方向上的位移。就其稳定而言,轨道的微小倾向位移不是轨枕在道床上的滑动,而是道碴在某一厚度上移动所产生的,这就说明了密实度的重要性。
1987年01期 7-10页 [查看摘要][在线阅读][下载 334k] - 周娅
<正> 一、概述 六十年代初出现了高速铁路。七十年代初又出现了重载铁路。为了适应繁忙重载铁路的发展,许多国家对线路轨道结构作了相应的改造,将常规线路每延米轨道结构的重量从2000kg增加到5000kg(60kg级的轨道结构),对线路的技术条件要求更高了。六十年代以后逐渐出现了开大“天窗”进行综合机械化、自动化作业,对线路作业的组织和工艺提出了新要求。
1987年01期 10-14页 [查看摘要][在线阅读][下载 318k] - 周娅
<正> 一、概述 六十年代初出现了高速铁路。七十年代初又出现了重载铁路。为了适应繁忙重载铁路的发展,许多国家对线路轨道结构作了相应的改造,将常规线路每延米轨道结构的重量从2000kg增加到5000kg(60kg级的轨道结构),对线路的技术条件要求更高了。六十年代以后逐渐出现了开大“天窗”进行综合机械化、自动化作业,对线路作业的组织和工艺提出了新要求。
1987年01期 10-14页 [查看摘要][在线阅读][下载 318k] - 周娅
<正> 一、概述 六十年代初出现了高速铁路。七十年代初又出现了重载铁路。为了适应繁忙重载铁路的发展,许多国家对线路轨道结构作了相应的改造,将常规线路每延米轨道结构的重量从2000kg增加到5000kg(60kg级的轨道结构),对线路的技术条件要求更高了。六十年代以后逐渐出现了开大“天窗”进行综合机械化、自动化作业,对线路作业的组织和工艺提出了新要求。
1987年01期 10-14页 [查看摘要][在线阅读][下载 318k] - 李渤
<正> 在驼峰设计中,对于溜放间隔的检算,一般以5km/h(1.4m/s)的峰顶推送速度下,连续溜放“难—易—难”单个车为准。但在遇到车流为较单一的大组车与单车相间杂时,上述方法就不尽适合。比如:当考虑前行大组车进入车场制动减速,而后续易行单车进入相邻股道,在最后分路道岔的警冲标处有无侧冲的可能,或者同一股道前行难行车组与隔钩易行车(或易行车组)之间有无“追钩”超速连挂
1987年01期 14-17页 [查看摘要][在线阅读][下载 201k] - 李渤
<正> 在驼峰设计中,对于溜放间隔的检算,一般以5km/h(1.4m/s)的峰顶推送速度下,连续溜放“难—易—难”单个车为准。但在遇到车流为较单一的大组车与单车相间杂时,上述方法就不尽适合。比如:当考虑前行大组车进入车场制动减速,而后续易行单车进入相邻股道,在最后分路道岔的警冲标处有无侧冲的可能,或者同一股道前行难行车组与隔钩易行车(或易行车组)之间有无“追钩”超速连挂
1987年01期 14-17页 [查看摘要][在线阅读][下载 201k] - 李渤
<正> 在驼峰设计中,对于溜放间隔的检算,一般以5km/h(1.4m/s)的峰顶推送速度下,连续溜放“难—易—难”单个车为准。但在遇到车流为较单一的大组车与单车相间杂时,上述方法就不尽适合。比如:当考虑前行大组车进入车场制动减速,而后续易行单车进入相邻股道,在最后分路道岔的警冲标处有无侧冲的可能,或者同一股道前行难行车组与隔钩易行车(或易行车组)之间有无“追钩”超速连挂
1987年01期 14-17页 [查看摘要][在线阅读][下载 201k] - 余梦辉,王文富
<正> 一、概况 上海铁路局南京东站尧化门西端环线K0+087～+287路堑地段,系粉砂质粘土,地下水比较发育,地表水丰富(雨水和工厂排水)。1982年该段路基土方施工时发生严重翻浆,造成推土机沉陷,给施工带来很大困难。同时也
1987年01期 17-19页 [查看摘要][在线阅读][下载 156k] - 余梦辉,王文富
<正> 一、概况 上海铁路局南京东站尧化门西端环线K0+087～+287路堑地段,系粉砂质粘土,地下水比较发育,地表水丰富(雨水和工厂排水)。1982年该段路基土方施工时发生严重翻浆,造成推土机沉陷,给施工带来很大困难。同时也
1987年01期 17-19页 [查看摘要][在线阅读][下载 156k] - 余梦辉,王文富
<正> 一、概况 上海铁路局南京东站尧化门西端环线K0+087～+287路堑地段,系粉砂质粘土,地下水比较发育,地表水丰富(雨水和工厂排水)。1982年该段路基土方施工时发生严重翻浆,造成推土机沉陷,给施工带来很大困难。同时也
1987年01期 17-19页 [查看摘要][在线阅读][下载 156k] - 陈渭川
<正> 在运营铁路线上尚存许多早期修建的桥梁。随着列车载重的不断增长和行车速度的不断提高,这些桥梁愈来愈显得不能适应运输发展的需要。因此,旧桥改建在铁路工务部门每年进行的桥梁大修工作中占有很大的比重。 在旧桥改建工程中,桥梁的上部建筑——一般为跨度小于16m的钢梁,可以通过检算后采用相同跨度的低高度钢筋混凝土梁来替换。
1987年01期 19-20页 [查看摘要][在线阅读][下载 115k] - 陈渭川
<正> 在运营铁路线上尚存许多早期修建的桥梁。随着列车载重的不断增长和行车速度的不断提高,这些桥梁愈来愈显得不能适应运输发展的需要。因此,旧桥改建在铁路工务部门每年进行的桥梁大修工作中占有很大的比重。 在旧桥改建工程中,桥梁的上部建筑——一般为跨度小于16m的钢梁,可以通过检算后采用相同跨度的低高度钢筋混凝土梁来替换。
1987年01期 19-20页 [查看摘要][在线阅读][下载 115k] - 陈渭川
<正> 在运营铁路线上尚存许多早期修建的桥梁。随着列车载重的不断增长和行车速度的不断提高,这些桥梁愈来愈显得不能适应运输发展的需要。因此,旧桥改建在铁路工务部门每年进行的桥梁大修工作中占有很大的比重。 在旧桥改建工程中,桥梁的上部建筑——一般为跨度小于16m的钢梁,可以通过检算后采用相同跨度的低高度钢筋混凝土梁来替换。
1987年01期 19-20页 [查看摘要][在线阅读][下载 115k] <正> 一、情况简介 京包线143号桥,由11孔跨度16m的钢筋混凝土TT型梁组成,全长189.6m,桥上直线平坡,梁跨安设弧型支座,于1957年建成通车。
1987年01期 21-33页 [查看摘要][在线阅读][下载 117k] -
<正> 一、情况简介 京包线143号桥,由11孔跨度16m的钢筋混凝土TT型梁组成,全长189.6m,桥上直线平坡,梁跨安设弧型支座,于1957年建成通车。
1987年01期 21-33页 [查看摘要][在线阅读][下载 117k] <正> 一、情况简介 京包线143号桥,由11孔跨度16m的钢筋混凝土TT型梁组成,全长189.6m,桥上直线平坡,梁跨安设弧型支座,于1957年建成通车。
1987年01期 21-33页 [查看摘要][在线阅读][下载 117k] - 孙国藩
<正> 以往为了适应线路抬高的需要,在圬工桥上将圬工梁的挡碴边墙加高,使加厚的道碴不致外溢。这样做的结果,使梁上的道碴无法进行彻底的清筛,造成道床不洁、板结、排水不畅,冬季产生冻胀。经过计算,当板结层的厚度大于7.6cm时,所产生的侧向冻胀力,可使挡碴墙在梁顶平面处冻裂(附图中的a—c裂缝)。
1987年01期 22-24页 [查看摘要][在线阅读][下载 174k] - 孙国藩
<正> 以往为了适应线路抬高的需要,在圬工桥上将圬工梁的挡碴边墙加高,使加厚的道碴不致外溢。这样做的结果,使梁上的道碴无法进行彻底的清筛,造成道床不洁、板结、排水不畅,冬季产生冻胀。经过计算,当板结层的厚度大于7.6cm时,所产生的侧向冻胀力,可使挡碴墙在梁顶平面处冻裂(附图中的a—c裂缝)。
1987年01期 22-24页 [查看摘要][在线阅读][下载 174k] - 孙国藩
<正> 以往为了适应线路抬高的需要,在圬工桥上将圬工梁的挡碴边墙加高,使加厚的道碴不致外溢。这样做的结果,使梁上的道碴无法进行彻底的清筛,造成道床不洁、板结、排水不畅,冬季产生冻胀。经过计算,当板结层的厚度大于7.6cm时,所产生的侧向冻胀力,可使挡碴墙在梁顶平面处冻裂(附图中的a—c裂缝)。
1987年01期 22-24页 [查看摘要][在线阅读][下载 174k] - 李正平,黄家聪
<正> 在铺设无缝线路的过程中,对现场钢轨的丈量是工地焊接、长轨铺设的关键工作之一,丈量质量的好坏直接影响焊接及铺设成果。以往我们采用单向一次丈量法丈量,使看错、读错、记错等错误的产生,无法查对,
1987年01期 25-26页 [查看摘要][在线阅读][下载 123k] - 李正平,黄家聪
<正> 在铺设无缝线路的过程中,对现场钢轨的丈量是工地焊接、长轨铺设的关键工作之一,丈量质量的好坏直接影响焊接及铺设成果。以往我们采用单向一次丈量法丈量,使看错、读错、记错等错误的产生,无法查对,
1987年01期 25-26页 [查看摘要][在线阅读][下载 123k] - 李正平,黄家聪
<正> 在铺设无缝线路的过程中,对现场钢轨的丈量是工地焊接、长轨铺设的关键工作之一,丈量质量的好坏直接影响焊接及铺设成果。以往我们采用单向一次丈量法丈量,使看错、读错、记错等错误的产生,无法查对,
1987年01期 25-26页 [查看摘要][在线阅读][下载 123k] - 陆乃超
<正> 安全系统工程是七十年代后期创立的,它的出现标志着安全由直观、经验的传统管理进入了科学管理。科学管理最大的优越性是减少事故,而安全系统工程就是采用系统工程的方法,分析、评价并控制系统中事故,使系统发生的事故减少到最低限度并达到最佳安全状态。
1987年01期 27-30页 [查看摘要][在线阅读][下载 226k] - 陆乃超
<正> 安全系统工程是七十年代后期创立的,它的出现标志着安全由直观、经验的传统管理进入了科学管理。科学管理最大的优越性是减少事故,而安全系统工程就是采用系统工程的方法,分析、评价并控制系统中事故,使系统发生的事故减少到最低限度并达到最佳安全状态。
1987年01期 27-30页 [查看摘要][在线阅读][下载 226k] - 陆乃超
<正> 安全系统工程是七十年代后期创立的,它的出现标志着安全由直观、经验的传统管理进入了科学管理。科学管理最大的优越性是减少事故,而安全系统工程就是采用系统工程的方法,分析、评价并控制系统中事故,使系统发生的事故减少到最低限度并达到最佳安全状态。
1987年01期 27-30页 [查看摘要][在线阅读][下载 226k] - 陈樾荫
<正> Engineers wage a continuing battle to keep track in condition to carry heavier traffic, faster, across subgrades where conditions may be fundamentally bad.
1987年01期 31-33页 [查看摘要][在线阅读][下载 155k] - 陈樾荫
<正> Engineers wage a continuing battle to keep track in condition to carry heavier traffic, faster, across subgrades where conditions may be fundamentally bad.
1987年01期 31-33页 [查看摘要][在线阅读][下载 155k] - 陈樾荫
<正> Engineers wage a continuing battle to keep track in condition to carry heavier traffic, faster, across subgrades where conditions may be fundamentally bad.
1987年01期 31-33页 [查看摘要][在线阅读][下载 155k] - 汤二枚
<正> 随着政治和经济的发展,联邦德国城市密集地区的铁路干线长约22 000km,其通过能力约占全路通过能力的80％。交通的发展,除要求有一个合理的路网布局外,还要求充分利用线路的通过能力。已将22.5t轴重的车辆投入使用,列车速度也持续提高。现在以160km/h和200km/h行驶的列车数量增加了,货物列车的速度由65～80km/h提高到90km/h。联邦德国联邦铁路工务部门为适应这一发展,在1970到1980年间采取了如下积极技术措施。
1987年01期 34-35页 [查看摘要][在线阅读][下载 136k] - 汤二枚
<正> 随着政治和经济的发展,联邦德国城市密集地区的铁路干线长约22 000km,其通过能力约占全路通过能力的80％。交通的发展,除要求有一个合理的路网布局外,还要求充分利用线路的通过能力。已将22.5t轴重的车辆投入使用,列车速度也持续提高。现在以160km/h和200km/h行驶的列车数量增加了,货物列车的速度由65～80km/h提高到90km/h。联邦德国联邦铁路工务部门为适应这一发展,在1970到1980年间采取了如下积极技术措施。
1987年01期 34-35页 [查看摘要][在线阅读][下载 136k] - 汤二枚
<正> 随着政治和经济的发展,联邦德国城市密集地区的铁路干线长约22 000km,其通过能力约占全路通过能力的80％。交通的发展,除要求有一个合理的路网布局外,还要求充分利用线路的通过能力。已将22.5t轴重的车辆投入使用,列车速度也持续提高。现在以160km/h和200km/h行驶的列车数量增加了,货物列车的速度由65～80km/h提高到90km/h。联邦德国联邦铁路工务部门为适应这一发展,在1970到1980年间采取了如下积极技术措施。
1987年01期 34-35页 [查看摘要][在线阅读][下载 136k] - Л.С.МАХВИЛАДЗЕ
,李耀
<正> 在水平荷载(包括地震荷载)作用下,九层以下楼房的弯矩比高层建筑明显减小,采用非预应力钢筋,使可保证预制构件的抗裂性。因此,当确定预应力钢筋的数量及布置时,首先应解决改善接头的抗裂性能问题。在九层以下的楼房中,将预应力钢筋布置在接头部分,其数量的多少,便决定了接头的抗裂性能,同时,还应满足建筑标准与规则(СНиПⅡ-7-81)中规定的联系筋最小配筋率的要求。
1987年01期 36-38页 [查看摘要][在线阅读][下载 208k] - Л.С.МАХВИЛАДЗЕ
,李耀
<正> 在水平荷载(包括地震荷载)作用下,九层以下楼房的弯矩比高层建筑明显减小,采用非预应力钢筋,使可保证预制构件的抗裂性。因此,当确定预应力钢筋的数量及布置时,首先应解决改善接头的抗裂性能问题。在九层以下的楼房中,将预应力钢筋布置在接头部分,其数量的多少,便决定了接头的抗裂性能,同时,还应满足建筑标准与规则(СНиПⅡ-7-81)中规定的联系筋最小配筋率的要求。
1987年01期 36-38页 [查看摘要][在线阅读][下载 208k] - Л.С.МАХВИЛАДЗЕ
,李耀
<正> 在水平荷载(包括地震荷载)作用下,九层以下楼房的弯矩比高层建筑明显减小,采用非预应力钢筋,使可保证预制构件的抗裂性。因此,当确定预应力钢筋的数量及布置时,首先应解决改善接头的抗裂性能问题。在九层以下的楼房中,将预应力钢筋布置在接头部分,其数量的多少,便决定了接头的抗裂性能,同时,还应满足建筑标准与规则(СНиПⅡ-7-81)中规定的联系筋最小配筋率的要求。
1987年01期 36-38页 [查看摘要][在线阅读][下载 208k] - 田边末信
,罗清泉
<正> 本世纪再过十四年就进入二十一世纪。与我们有关的桥梁部门二十一世纪将是什么样呢?太平洋战争后钢材、水泥等建筑材料不足的时代已经结束,日本的经济急骤增长,并实现了技术革新,桥梁部门在本世纪中也登上了世界舞台。
1987年01期 39-24页 [查看摘要][在线阅读][下载 137k] - 田边末信
,罗清泉
<正> 本世纪再过十四年就进入二十一世纪。与我们有关的桥梁部门二十一世纪将是什么样呢?太平洋战争后钢材、水泥等建筑材料不足的时代已经结束,日本的经济急骤增长,并实现了技术革新,桥梁部门在本世纪中也登上了世界舞台。
1987年01期 39-24页 [查看摘要][在线阅读][下载 137k] - 田边末信
,罗清泉
<正> 本世纪再过十四年就进入二十一世纪。与我们有关的桥梁部门二十一世纪将是什么样呢?太平洋战争后钢材、水泥等建筑材料不足的时代已经结束,日本的经济急骤增长,并实现了技术革新,桥梁部门在本世纪中也登上了世界舞台。
1987年01期 39-24页 [查看摘要][在线阅读][下载 137k] <正> 铁路隧道新奥法技术讨论会在洛阳召开 由铁道部基建总局及铁道学会工程委员会共同主持的铁路隧道新奥法技术讨论会,于1986年9月20日至23日在洛阳隧道工程局召开。参加会议的有全路各勘测设计院、工程局、院校、科研及路外方面共58个单位,84名代表。会议回顾了近20年来在铁路隧道设计、施工中推广应用新奥法的发展进程,肯定了这一
1987年01期 40-42页 [查看摘要][在线阅读][下载 213k] -
<正> 铁路隧道新奥法技术讨论会在洛阳召开 由铁道部基建总局及铁道学会工程委员会共同主持的铁路隧道新奥法技术讨论会,于1986年9月20日至23日在洛阳隧道工程局召开。参加会议的有全路各勘测设计院、工程局、院校、科研及路外方面共58个单位,84名代表。会议回顾了近20年来在铁路隧道设计、施工中推广应用新奥法的发展进程,肯定了这一
1987年01期 40-42页 [查看摘要][在线阅读][下载 213k] <正> 铁路隧道新奥法技术讨论会在洛阳召开 由铁道部基建总局及铁道学会工程委员会共同主持的铁路隧道新奥法技术讨论会,于1986年9月20日至23日在洛阳隧道工程局召开。参加会议的有全路各勘测设计院、工程局、院校、科研及路外方面共58个单位,84名代表。会议回顾了近20年来在铁路隧道设计、施工中推广应用新奥法的发展进程,肯定了这一
1987年01期 40-42页 [查看摘要][在线阅读][下载 213k]